Verkeerskunde 11 december 2006:
Herstart voor light rail in autoparadijs Los Angeles
Nadat Los Angeles in tien jaar tijd een compleet sneltramnet sloot en grotendeels verving door autosnelwegen, werd in 1990 opnieuw een eerste light-raillijn geopend: de Blue Line, tussen stadscentrum en Long Beach. Vanaf de eerste dag overtroffen de vervoerscijfers de verwachtingen. In de stad waar alle vervoer leek gebaseerd op de auto, ontdekte men dat stedelijk railvervoer snel en efficiënt kan zijn.
Het stadsgewest LA telt bijna 15 miljoen inwoners en beslaat 60 km van noord naar zuid en 100 km van oost naar west. Formeel bestaat dit gewest uit 94 onafhankelijke steden, alle met hun eigen wensen op verkeersgebied.
In de jaren ’50 van de vorige eeuw werd dit immense gebied bijeengehouden door twee tramsystemen: Lary, het stadstrambedrijf dat in 1946 nog 24 elektrische smalspoortramlijnen exploiteerde en PE, een particulier, interlokaal sneltramnet van 35 lijnen. 
Alle wijken van LA waren optimaal bereikbaar dankzij PE. De meeste voorsteden van LA zijn ontstaan als nederzettingen rond haltes van het immense PE-netwerk, dat op zijn hoogtepunt 1500 km elektrische sneltramlijnen telde, grotendeels op vrije baan, met tunneltrajecten in het centrum van LA.
De overheid was echter niet van plan de PE te subsidiëren. Ook het publiek was gekant tegen steun aan PE. Als gevolg daarvan verouderden baan en sneltrams in rap tempo. Veel PE-trajecten werden zomaar gesloten en verbouwd tot autosnelweg. In 1961 sloot de laatste sneltramlijn van PE. De vervangende busdiensten reden veel langzamer, waardoor het op en neer reizen van veel inwoners naar hun werk in downtown LA te veel tijd ging vergen.
Nieuw leven
Uit studies bleek dat het opdoeken van de PE-lijnen een grote fout was geweest. Autosnelwegen konden de vervoersvraag slechts gedeeltelijk oplossen en de vervuiling werd in heel LA een toenemend probleem. In 1990 werd daarom de verbinding tussen LA en Long Beach opnieuw tot leven gewekt, ditmaal in de vorm van een sneltramlijn, bereden met modern Japans sneltrammaterieel. De nieuwe lijn, Blue Line genaamd, werd deels gelegd op vrije baan van de PE, die bijna 30 jaar niet was gebruikt. Doordat ditmaal de overheid opdrachtgever was, was er geen discussie over subsidie.
In 1993 opende in LA een geheel ondergrondse metrolijn. Deze 28 km lange Red Line, van het centrum naar Noord-Hollywood, biedt overstap op de Blue Line. In 1995 kwam daar de oost-west Green line bij en in 2003 de 22 km lange Gold Line van LA naar Pasadena in het noordwesten. Met beide lijnen worden snelheden bereikt van 90 km/uur.
Sinds afgelopen zomer jaar is de Exposition Line in aanleg, een light-railverbinding tussen het centrum en het gebied ten zuiden van Hollywood. Verder wordt de Gold Line verlengd naar East LA. Voor de komende 20 jaar staat een verdere uitbreiding van het light-railnetwerk op het programma van 80 naar zo’n 150 km.
De aanleg van light-raillijnen is kostbaar, omdat de publieke opinie in LA gekant is tegen medegebruik van wegen door sneltrams. Vandaar dat sneltramlijnen in tunnels worden gebouwd op de middenberm van autosnelwegen, maar niet op straten, hoewel veel lanen in Europese ogen voldoende breed zouden zijn voor medegebruik door stedelijk railverkeer.

Verkeerskunde 7-11-2006:

Denver zet light rail in als wapen in strijd tegen smog

In november dit jaar worden in de Amerikaanse stad Denver in één keer vier verschillende light-railroutes geopend en worden twee dubbelsporige trajecten met een totale lengte van 48 km toegevoegd aan het in 1992 geopende net, dat hiermee in omvang ruim wordt verdubbeld. Daarmee is Denver koploper in de Amerikaanse renaissance van het stedelijk railvervoer.
Stadstrams waren in de jaren 50 uit alle Amerikaanse steden verbannen. De auto leek de alleenheerschappij te krijgen. Toch nog onverwacht brak light rail in de VS door in San Diego, waar in 1981 een sneltramlijn in bedrijf werd genomen. Vanwege het succes in deze stad werd light rail ook gekozen door 20 andere Amerikaanse steden, waaronder Dallas, Los Angeles en Denver.
Voor Denver, de ‘mile-high city’ op 1500 m hoogte aan de voet van de Rocky Mountains, was de keuze voor het ‘schone’ light rail voor de hand liggend, omdat de luchtvervuiling in de dunne lucht er soms ondraaglijk is. De light-raillijnen blijken een succes. Ze zijn frequent, snel, schoon en graffitivrij. Alle nieuwe sporen liggen op vrije banen, die - bijna geheel in rechte lijn - grotendeels over voormalige goederenspoorlijnen lopen. In de reguliere dienstregeling worden snelheden bereikt van 90 km/uur.
Omdat in Denver, anders dan in Europese steden, het ov-bedrijf RTD zélf de planning uitvoert en bovendien eigenaar is van de grond van P+R’s nabij sneltramhaltes en van het oude spoorwegstation, plus 10.000 vierkante meter grond, zijn verpauperde stationsgebieden in korte tijd opnieuw tot leven gewekt. De spoorrails zijn weggehaald, de perrons zijn op één na verdwenen en het stationsgebied wordt herontwikkeld. Er komt hoogbouw en woontorens met daartussen ruimte voor gelijkvloerse en ondergrondse sporen voor zeven light-rail- en drie voorstadslijnen.
Zoals gebruikelijk in Amerikaanse steden, heeft RTD zijn planning gebaseerd op ‘corridors’, lange routes, veelal in een rechte lijn en vaak gelegd op voormalige spoorlijnen. Denver denkt aan corridorlijnen met een gemiddelde lengte tussen 20 en 30 km. De geplande halteafstand is minimaal één mijl, om hoge snelheden mogelijk te maken. Deze methodiek maakt een fijnmazig railnet in de binnenstad onmogelijk. Het vervoer in ‘downtown-Denver’ wordt dan ook grotendeels overgelaten aan bussen.
De uiteindelijke keuze voor de ‘routes’ van de corridorlijnen is aan de bestuursraad van RTD, waarin alle 15 zelfstandige gemeenten zijn vertegenwoordigd die samen het stadsgewest Denver vormen. Alle 15 gemeenten eisen aansluiting op light rail. De omvang van de light-railplannen is dan ook gigantisch: in 2004 gaven de kiezers in Denver per referendum toestemming voor het aanleggen van 190 km nieuwe sneltramlijnen in de komende 12 jaar. Kosten: 4,8 miljard dollar, deels te betalen via lokale belasting, deels met steun van de regering in Washington, die van Denver een modelstad heeft gemaakt op het gebied van ov-planning. De opening van vier lijnen in november 2006 is onderdeel van dit programma.

Verkeerskunde 13 juli 2006: 

Amerikaanse light rail is heavy en zeer toegankelijk

Light rail in Amerika loopt ver achter bij de ontwikkelingen in Europa, maar de randvoorwaarden als financiering en planningsmogelijkheden zijn dusdanig dat die achterstand snel kan worden ingehaald. Deze en meer conclusies zijn te trekken uit een eerste gezamenlijk congres van de (Europese) International Association of Public Transport (UITP) en de Amerikaanse equivalent APTA, American Public Transportation Association. Afgesproken is deze uitwisseling van kennis en inzicht iedere zes jaar te herhalen.

In Dallas zijn alle lightrailhaltes voorzien van een verhoogd platform voor mindervaliden.

Johan van Ieperen, manager light rail bij UITP en medeorganisator van het eerste intercontinentale congres over light rail, ziet essentiële verschillen in de light-railontwikkelingen in Europa enerzijds en Amerika anderzijds. Duurt het in Europa vaak tientallen jaren voordat light rail op de rails staat, in de Verenigde Staten is dat makkelijk binnen vier jaar te organiseren. Maar dan moet er wel een dringende noodzaak bestaan, want de financiering is zo geregeld dat in feite de burger erover beslist en die heeft over het algemeen niet zo’n hoge pet op van het openbaar vervoer. Light rail wordt in Amerika bekostigd uit een percentage van de ‘sales tax’ (BTW). De besteding van deze belastinggelden wordt via referenda voorgelegd aan de burger. Zo ontvangt een stad als Dallas met ruim 2 miljoen mensen bijvoorbeeld 1 procent van de (maximaal) 7 procent BTW voor light rail. Dat staat voor zo’n 3 à 400 miljoen dollar per jaar. Juist door het negatieve imago van het ov is niet elke stad bereid om voor light rail te kiezen. In de steden waar light rail wel op de rails is gezet, is het materieel opvallend zwaarder dan in Nederland en de rest van Europa wordt toegepast, aldus van Ieperen. ‘Hun light rail lijkt veel meer op ons heavy rail. Bovendien wordt het vaak over langere afstanden en als regionaal vervoer voor woon-werkverkeer toegepast.’ Wat hem verder opvalt is de toegankelijkheid van de haltes en de voertuigen. ‘In alle voertuigen zag ik wel iemand of zelfs meerdere mensen in een rolstoel.’ De verklaring daarvoor is volgens Van Ieperen dat de Amerikaanse wetgeving rond toegankelijkheid (anti-discriminatiewet) al veel eerder van kracht is geworden dan bijvoorbeeld in Nederland.

Een andere factor die de aanleg van light rail versnelt is, zo stelt Van Ieperen, het ontbreken van bestemmingsplannen in veel steden. Toch komt light rail, ondanks de gunstiger randvoorwaarden, voor de Amerikaanse burger pas in beeld wanneer steden dichtslibben. Om deze trend te keren wordt er nu meer aandacht geschonken aan de uitstraling van light rail. Zo worden de haltes en voertuigen gaandeweg voorzien van lagere platforms en vloeren. Dit om de voertuigen ook toegankelijker te maken voor mensen met buggy’s of ouderen. Bovendien wordt, vergelijkbaar met steden in Frankrijk, meer aandacht besteed aan een veilige én fraaie inpassing in het straatbeeld. Van Ieperen: ‘Hierdoor moet het rond gaan spreken dat light rail sexy is.’
Een punt van discussie ten slotte was het wel of niet (opnieuw) definiëren van light rail. Ingegeven doordat de light-railsystemen die het gat vullen tussen tram en heavy rail steeds dichter naar elkaar toegroeien, aldus van Ieperen. Die definitie is er overigens niet gekomen. ‘De belangrijkste functie van light rail is juist de flexibiliteit van het systeem en die functie zou je daarmee kunnen beperken.‘