Verkeersonderzoek Vliegveld Niederrhein 
Volgens VIEV is reactivering spoorlijn Nijmegen-Kleve is wel degelijk rendabel 

Op dinsdag 18 november 2003 is het onderzoek naar de verkeersontsluiting van vliegveld Niederrhein (Laarbruch) gepresenteerd. Ook VIEV was uitgenodigd en aanwezig. Helaas blijkt openbaar vervoer nauwelijks meegenomen te zijn in deze verkeersstudie. Alle aandacht is gericht op de auto en het vrachtwagenverkeer. Bij wijze van spreken kunnen 
de onderzoekers voor elk kruispunt precies aangeven hoeveel auto's over tien jaar naar het vliegveld rijden. De aanbevelingen voor het openbaar vervoer blijven beperkt tot een busje laten rijden tussen Venraij en Weeze. Over de spoorlijn Nijmegen-Kleve wordt met geen woord gerept. Toch kan op basis van de onderzoek geconcludeerd worden dat 
reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve wel degelijk rendabel is en de leefbaarheid van de regio ten goede komt. 

Resultaten onderzoek

De presentatie vond plaats in de ontvangsthal van het vliegveld. Een prachtige en mooie ruime ruimte met veel glanzend natuursteen. Een aanrader voor een zondags dagje uit! Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van ondermeer de Kreis Kleve, Kamers van Koophandels van Midden Gelderland, Noord Limburg en Duisburg. Onderzoek is uitgevoerd door gerenommeerde adviesbureaus als IVV in Aachen, Buck Consultants in Nijmegen, AGV en Holland Railconsult in Utrecht. 

Gestart werd met een interessante presentatie door Buck Consultants. Dit bureau heeft een inschatting gemaakt van het aantal passagiers. Een lastige klus met een hoog ‘koffiedikgehalte’. Tot nu verschilden de voorspellingen van de experts behoorlijk. Van hoogstens 200.000 passagiers tot en met 10 miljoen per jaar. Om een goede en gefundeerde inschatting te maken heeft Buck Consultants met behulp van literatuuronderzoek meerdere vliegvelden met elkaar vergeleken. Wat blijkt: vliegvelden met ‘low cost carriers’ ofwel de goedkope luchtvaartmaatschappijen maken een enorme groei door. Vliegveld Niederrhein richt zich ook op deze goedkope vliegtuigoperators als Ryan Air. Buck Consultants denkt dat 3 miljoen passagiers per jaar een goede prognose is voor 2015. Dit betekent per dag 10.000 passagiers waarvan 60% uit Nederland en 40% uit Duitsland afkomstig zijn. Ongeveer 4000 mensen zullen werkzaam zijn op het vliegveld. 

Daarna kreeg het Utrechtse bureau AGV het woord. Zij hebben de ontsluiting met het openbaar vervoer onderzocht. Op basis van vergelijkbare vliegvelden neemt AGV aan dat hooguit 10 procent gebruik maakt van het openbaar vervoer. Dat betekent toch circa 1000 OV-reizigers per dag. AGV stelt voor een busdienst in te stellen tussen het NS-station Venraij en het DB-Bahnhof Weeze. Wel werd direct door de onderzoeker opgemerkt dat zo'n busdienst bestuurlijk lastig is te realiseren gezien het grensoverschrijdend karakter. 

Vervolgens presenteerde IVV uit Aachen haar bevindingen. Een grondige analyse van de autoverkeersafwikkeling voor de komende 10 jaren. Wat blijkt: de Bundesstrasse B9 tussen de snelweg en het vliegveld kan het verkeer niet aan. Ook andere binnendoorwegen worden zwaar overbelast met gevaar voor omwonenden zoals fietsers en voetgangers. 
IVV stelt voor een ‘bypass’ te maken om Weeze, doortrekking van de rondweg om Kevelear en aanleg van fietspaden. Volgens IVV hoeft aan Nederlandse zijde nauwelijks aanpassingen uitgevoerd te worden. De autosnelweg Nijmegen-Goch en de grensovergang Welssche Hütt bij het Limburgse Well kunnen de groei gemakkelijk aan. 

Vraagtekens bij openbaar vervoer

Als VIEV plaatsen we grote vraagtekens bij dit onderzoek omdat openbaar vervoer nauwelijks aan bod is gekomen. De tienprocentsnorm is niet gebaseerd op onderzoek, maar is een vuistregel die Nederlandse verkeerskundigen vaak hanteren. Niet onderzocht is in hoeverre goede openbaar vervoer voorzieningen bijdragen aan het succes van het vliegveld en het beperken van risico's als verkeersoverlast en veiligheid. Ook hier had een literatuuronderzoek zoals Buck Consultants dat wel heeft uitgevoerd tot interessante inzichten kunnen leiden. De onderzoekers gaan ervan uit dat de Nederlandse OV-reiziger wel bereid is via Venraij te reizen, en alle tijd heeft voor een busrit van drie kwartier naar Laarbruch. Het sterke punt van vliegveld Niederrhein is dat het station van Weeze (D) maar tien minuten ervan afligt. Dat is de sterke troef van dit vliegveld in tegenstelling tot de vliegvelden als Eindhoven en Maastricht. Het parkeren van de auto neemt bij wijze van spreken meer tijd in beslag. 

Tijdens de vragenronde heeft VIEV gevraagd of men aan heropening heeft gedacht van de spoorlijn Nijmegen-Kleve voor de Nederlandse OV-ontsluiting? Het antwoord was voorspelbaar: "Het aantal OV-reizigers is zo beperkt dat reactivering niet kostendekkend is; de spoorlijn is daarom niet verder in het onderzoek meegenomen." Dat is merkwaardig.
Volgens dit onderzoek zouden minimaal 600 extra reizigers per dag van de spoorlijn Nijmegen-Kleve gebruik gaan maken. Volgens het haalbaarheidsonderzoek van 1997 (kennelijk is dit onderzoek uit 1997 niet meegenomen in deze nieuwe verkeersstudie) was er al sprake van 2650 reizigers per dag tussen Nijmegen en Groesbeek met een kostendekkingsgraad van 53%. Vijftig procent is de ondergrens om voor een OV-exploitatiesubsidie in aanmerking te komen. De gemiddelde bus in Nederland is zwaar verliesgevend en komt niet verder dan 30%. Met de extra vliegveldreizigers zal de kostendekkinggraad van het Nederlandse traject gaan toenemen naar 65%. En dan zijn de 7000 grenspendelaars, de gehalveerde busdienst met Groesbeek, de Duitse studenten aan de KUN en de HAN, de vele Nederlandse dagjestoeristen die gaan shoppen in Kleve en Düsseldorf, de vele Duitsers die Nijmegen nu gedwongen moeten mijden vanwege fileleed en parkeerchipknipstress niet eens meegenomen. De deelstaatregering van Nordrhein-Westfalen (NRW) is heel concreet over reactivering. In de nota “Euregionale Mobilität” geeft Verkeersminister Axel Horstmann aan dat NRW de Regional Express (RE10) Dü
sseldorf-Krefeld-Kleve wil doortrekken naar Nijmegen als Nederland dat wil. In het “Integrale Taktfahrplan” (ITF) worden vanaf 2006 al zogenaamde treinkilometers (dekking in de exploitatiekosten) gereserveerd waarmee een uurdienst van 6 uur ’s ochtends tot 12 uur 's avonds gerealiseerd kan worden. 

Helaas, met deze andere feiten heeft dit verkeersonderzoek geen rekening gehouden. Een gemiste kans voor de regio en het vliegveld. Het succes van vliegveld Niederrhein moet nu dus alleen van de automobilist komen. Hebben de Nederlandse opdrachtgevers als de provincie Gelderland en MiddenGelderse Kamer van Koophandel daar wel rekening mee gehouden? Dat betekent een groei van circa 5000 autobewegingen per dag (!) die voor een groot deel via Nijmegen (A73) afgewikkeld moet worden. Een snelweg waar de gemeente Nijmegen een snelheidslimiet wil instellen vanwege de geluids- en milieuoverlast. 

Het vliegveld is trouwens alleen voor Gelderland en Noord-Oost Brabant van belang. Limburg en De Peel zullen, zo voorspelt VIEV, nauwelijks gebruik maken van vliegveld Niederrhein omdat aan Nederlandse zijde geen verbeteringen komen in de 
autowegeninfrastructuur. De rivier de Maas vormt een te grote hindernis. Limburgers zullen daarom voor de vliegvelden Eindhoven of Maastricht kiezen die wel goed bereikbaar zijn per snelweg. 

Vanwege de slechte OV-ontsluiting verliest het vliegveld Niederrhein zijn meerwaarde voor de Nijmeegse regio. Toeristen die aankomen, kunnen nu niet snel naar Nijmegen reizen. Zij worden geconfronteerd met een lange bus- en treinreis via Venraij. Via Schiphol zou het sneller zijn gegaan. Nu moeten zij het met goedkope vliegtickets bespaarde geld besteden aan dure taxi's. Een andere vraag is of de low budget reizende automobilist wel bereid is 30 euro parkeergeld te betalen? Dat is namelijk het parkeertarief op Niederrhein. Voor dat geld zou men mogen de reclames kloppen al naar London kunnen vliegen! 

Het vliegveld Niederrhein is voor onze euregio een unieke kans (werkgelegenheid, MTC dat niet doorgaat, ontsluiting van de regio Nijmegen) maar ook een grote bedreiging (verkeers en geluidsoverlast, milieuschade). Drie miljoen passagiers per jaar is geen sinecure. Reactivering van de ontbrekende OV-schakel spoorlijn Nijmegen-Kleve, kan een belangrijke rol spelen in een welvarende en leefbare euregio. De haalbaarheid is nu wel voldoende aangetoond. Het wordt dan ook hoog tijd dat de spoorlijn wordt meegenomen in de KAN RegioRail plannen. 

Marcel Walraven
Voorzitter VIEV