Limburg ontspoort, als het niet oppast
Door Lambiek Knepflé (VIEV)
De Kamer van Koophandel in Maastricht heeft de spijker op de kop geslagen met haar pleidooi onlangs voor de oprichting van een grensoverschrijdende vervoersmaatschappij. Deze zou het regionale railvervoer, zowel goederen als personen, op zich moeten nemen. De huidige railvervoerders, NS, DB en NMBS opereren nog steeds met de rug naar de grens. Vooral de NMBS maakt het bont: er wordt nog altijd een duur grensoverschrijdend tarief berekend en het bedrijf verzet zich hevig tegen elke vorm van light-rail of tram-treinen op de lijn Maastricht-Hasselt. Het conservatisme van de NMBS verhindert elke vernieuwing. 
Mede doordat de politiek in Limburg zich aan goed grensoverschrijdend OV weinig gelegen heeft laten liggen, is vooral Zuid-Limburg, dat voor bijna honderd procent grenst aan het buitenland, vrijwel geïsoleerd komen te liggen. 
Het jaren geleden al gelanceerde plan om de intercitytreinen uit de Randstad via Heerlen door te trekken naar Aken en via Maastricht naar Luik, is in de verste verte nog niet in zicht. Reizigers moeten nu voor de grens overstappen in regionale treinen om vervolgens in Aken en Luik te hopen op een redelijke aansluiting. Vanzelfsprekend haken de meeste potentiële reizigers op deze manier af. Lichtpuntje is de start eind 2007 van een intercityverbinding Maastricht-Luik-Brussel-Zuid. Nog bij wijze van proef, dus die kan altijd weer verdwijnen. 
Op het gebied van het regionale spoor is de ontwikkeling vanuit Duitsland overigens niet zo slecht. Kort nadat NS zich met het schrappen van de internationale trein Den Haag-Keulen had teruggetrokken binnen de landsgrenzen, waren de Duitsers bereid de stoptrein Hamm-Düsseldorf-Kaldenkirchen een paar kilometer door te trekken naar Venlo. Het reizigersaantal neemt sindsdien alleen maar toe. 
Het Verkeersverbond Aken (AVV) heeft inmiddels van NS de uurdienst naar Heerlen overgenomen. Het AVV heeft een totaalplan opgezet voor het openbaar vervoer in en rond Aken, dat voorziet in hergebruik van nog aanwezige spoortrajecten. En met succes, want het aantal reizigers in deze zogenoemde Euregiotreinen stijgt met sprongen. Onlangs nog werd het aanbod uitgebreid met een zondagse extra verbinding vanuit Heerlen via Aken en Düren naar het liefelijke toeristenoord Heimbach aan de voet van de Eiffel.
En het AVV steekt niet onder stoelen of banken, dat zij met haar modern ogende treinen van het type Talent maar al te graag in het Belgische en Nederlandse grensgebied aan de slag zou willen. 
Maastricht ondertussen begint langzamerhand wat te zien in herstel van de spoorverbinding met het Belgische Hasselt.  Eerder werd geroepen dat daaraan geen behoefte was, omdat er zo weinig mensen zitten in de bus Maastricht-Hasselt. 

Maar de bus doet er meer dan een uur over. Met de (tram)trein wordt de reistijd gehalveerd. Op veel plaatsen elders wordt al bewezen dat weer opgestarte spoorverbindingen het uitstekend doen. Voorbeeld Enschede/Gronau: Op topdagen maken daar 4000 reizigers gebruik van de trein, waar de bus vroeger nog geen 200 reizigers trok. Maastricht, dat op drukke dagen met de auto volslagen onbereikbaar is, zou blij moeten zijn met een goede spoorverbinding met Hasselt. 
Voor veel inwoners van het Belgische grensgebied wordt het nog aantrekkelijker even te gaan winkelen in Maastricht. 

Wat VIEV, als pleitbezorger voor goed grensoverschrijdend railvervoer, voorstaat is een enkelsporige insteek in de Boschstraat tot aan het busstation op de Markt. De trein uit Hasselt kan dan eerst zijn passagiers afleveren hartje stad en vervolgens terugrijden naar het NS-station. Ook de lightrail vanuit Kerkrade kan zo doorrijden tot op de Markt. 
De trein zou dan over de Boschstraat als 'tram' moeten rijden, een project dat inmiddels met succes is gerealiseerd in het Duitse Zwickau. Ook daar ligt het officiële station te ver van de binnenstad, reden waarom men een regionale lightrail als tram naar de binnenstad laat rijden. Daarvoor is zelfs gedeeltelijk een 'driespoor' aanlegd, zodat ook de plaatselijke smalspoortram ervan gebruik kan maken. Dit soort zaken moet niet meteen worden afgedaan met de mededeling dat de spoorwegwet dit soort combinaties verbiedt. Waar een wil is, is immers altijd een weg. In Duitsland hebben ze dat immers ook voor elkaar gekregen. 

Voorbeeld Zwickau: de diesel lightrailtrein rijdt op een driespoor door
de binnenstad, samen met de smalspoortram.

Medio 2004 werd in Belgisch Limburg het Spartacusplan gelanceerd. Dat plan voorziet in een sterke verbetering van het openbaar (rail)vervoer in deze provincie. Onderdeel hiervan zijn lightrail-verbindingen Maastricht-Hasselt en Weert-Neerpelt over bestaand spoor, alsmede een nieuwe verbinding, gedeeltelijk over bestaand spoor, van Sittard naar Genk. Bij de presentatie van dit plan heeft de Limburgse (NL) deputé Mat Vestjens financiële medewerking toegezegd voor wat betreft het Nederlandse deel Maastricht-Hasselt. Dat traject verkeert overigens nog in goede staat en wordt nu gereedgemaakt voor kleinschalig goederenvervoer. 
Ook de (koop)steden Roermond en Weert zouden zich sterk moeten maken de sporen van de IJzeren Rijn op zijn minst niet verloren te laten gaan voor personenvervoer. DB Regionalbahn dringt er al jaren vergeefs op aan de lightrail Mönchengladbach dóór te laten rijden vanaf het grensstation Dalheim naar Roermond. Op die manier worden twee intercitystations, maar ook koopcentra met elkaar verbonden. De spoorlijn kan er bovendien toe bijdragen dat de autodruk door het recreatieverkeer in natuurgebied Meinweg afneemt als mensen de gelegenheid krijgen uit de trein te stappen bij het bezoekerscentrum. 
De Roermondse wethouder IJff presteert het in een reactie in Dagblad De Limburger te zeggen, dat hij de Duitse wensen niet kent. Dit ondanks het feit dat de deelstaat Noordrijn-Westfalen deze plannen onlangs nogmaals op papier heeft gezet en aangescherpt en ook de minister van verkeer Horstmann zich hierover heeft uitgesproken. Maar in Roermond weet men van niets. Een treffend voorbeeld hoe men met de rug naar de grens opereert.
Ook de NMBS wil al jaren met passagiers doorrijden over het bestaande goederenspoor van Neerpelt naar Weert. Helaas is de politiek in zowel Roermond als Weert bijzonder huiverig voor beide plannen in verband met gevreesd herstel van het goederenvervoer over de IJzeren Rijn. VIEV meent dat beide grootheden geheel los van elkaar staan.

Verkeerskunde: 18 dec. 2004
Limburg zoekt één vervoerder voor hele ov-keten

‘Een volledig geïntegreerd mobiliteitsconcept voor alle vormen van openbaar vervoer, uitgevoerd door één regievoerder die doorontwikkeling, inventiviteit en creativiteit hoog in het vaandel heeft.’ Dat is wat de provincie Limburg beoogt te bereiken met de onlangs gepresenteerde ov-visie, die al vanaf begin 2006 stapsgewijs haar vruchten moet afwerpen.

Het contrast met de huidige situatie kan bijna niet groter. Nu is nog sprake van volledig gescheiden ov-systemen, drie tariefsystemen, dus ook driemaal betalen. De bestaande aanbieders informeren elkaar niet, wachten niet op elkaar en nemen verantwoordelijkheden maar zeer beperkt over.
Dat moet anders. Het nieuwe concept biedt de reiziger, zo deze dat wenst, een deur-tot-deur-oplossing volgens één tariefsysteem met verschillende prijsstellingen naar gelang de geboden service, reisafstand en het tijdstip van de dag. De klant reist op één kaartje door de keten. Trein, bus en taxi wachten op elkaar, nemen taken van elkaar over en informeren passagiers over verstoringen. De vervoerder voelt zich verantwoordelijk voor vertrek en aankomst van de reiziger.
Voor de regio Noord- en Midden-Limburg is dit concept uitgewerkt tot het zogeheten Maasnet, gebaseerd op hiërarchie en onderlinge afstemming. De spoorlijn Roermond-Venlo-Nijmegen (Maaslijn) vormt de ruggengraat. Het Maasnet bestaat verder uit snelle buslijnen tussen knooppunten zonder station, reguliere buslijnen die de treinen en snelbussen feederen, oproepafhankelijk openbaar vervoer (MaasmOVer) ook met feederfunctie en CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer).
De keuze voor een extra vervoerlaag tussen bus en CVV is opmerkelijk. ‘Dit heeft te maken met het succes van het CVV’, licht Franc Span, hoofd van de afdeling Verkeer en Vervoer van de provincie Limburg, toe. ‘De bus is in kleine kernen vaak weggesneden. Niet meer rendabel. Enig alternatief is het CVV. Als je niet met prijsmechanismen ingrijpt, groeit het ov-deel van CVV steeds verder. Het eet als het ware het ov op. Dat is op den duur niet meer te betalen.’
De MaasmOVer is een professionele variant op de belbus van weleer. Het betreft openbaar vervoer van halte naar halte volgens het normale ov-tarief. Er is een dienstregeling, maar een rit wordt alleen gereden als reizigers zich een half uur van te voren telefonisch aanmelden. De aankomst- en vertrektijden zijn gegarandeerd. Tegen betaling wordt een deur-halte- of halte-deurvoorziening geboden. De MaasmOVer is geen CVV of WVG.
Een eerste verkenning van marktonderzoeksbureau Blick toont aan dat voor het Maasnet een potentiële reizigersgroei van 25 procent in het woon-werksegment in het verschiet ligt en 40 procent bij het vrijetijdsverkeer. Dit ondanks de aanleg van de A73. Na een zekere aanloopfase behoort rendabele exploitatie van de Maaslijn tot de mogelijkheden.

Alternatieven
Voor de concessie Zuid-Limburg met de spoorlijn Maastricht-Heerlen-Aken als hoofdader wil de provincie eenzelfde concept neerzetten. Voor het oorspronkelijke plan voor light rail op de verbinding wist Limburg de vereiste 43 miljoen euro niet bijeen te brengen. De provincie onderzoekt nu alternatieven. Knelpunt is de duurdere detectie langs de baan. Limburg onderzoekt nu of er detecterend materieel te koop is. Dan kan het 10-20 miljoen euro goedkoper.
Om maximale afstemming en integratie te bewerkstelligen wil Limburg per concessie één vervoerder als regisseur voor alle vijf de vervoerniveaus. Het wordt volgens Span nog een lastige klus om een geschikte vervoerder te vinden. ‘Men heeft verstand van trein, bus of CVV, maar nooit van de hele keten. We moeten dus maar iemand dwingen om alle modaliteiten te leren kennen. Of die ene vervoerder derden inschakelt als onderaannemer moet hij zelf weten, maar wij willen beslist één aanspreekpunt. Nu moeten we als provincie heen en weer pendelen tussen vervoerders in de hoop wat afstemming voor elkaar te krijgen. Van dat gedonder willen we af.’
Limburg zoekt een vervoerder die initiatief toont en het ov actief aan de man weet te brengen. ‘We blijven wel meepraten over frequenties en routekeuzes. De provincie houdt een stevige vinger in de pap’, aldus Span.