Bron: Limburgs Dagblad, 13 juni 2008
'Grensoverschrijdend OV wordt erg duur'
MAASTRICHT - Het provinciebestuur waardeert het plan van het CDA, de PvdA en de Partij Nieuw Limburg voor fors meer internationale openbaarvervoersverbindingen, maar heeft twijfels over de uitvoerbaarheid. Het werpt de vraag op of de benodigde investeringen wel maatschappelijk verantwoord zijn en of een rendabele exploitatie wel mogelijk is gezien het aantal reizigers.
De drie coalitiepartijen kwamen ongeveer anderhalve week geleden met hun 'Agenda treinverkeer in Limburg'. In de vergadering van de Statencommissie voor openbaar vervoer kregen ze daarvoor bijval van de voltallige oppositie. Statenlid Jeu Titulaer (CDA) zei dat het tijd werd voor “verbeeldingskracht. Tot nu toe was het steeds: en daarom kan het niet.” Hij stipte aan dat gedeputeerde Bert Kersten (PvdA) op terreinen als duurzaamheid en zonne-energie ook voorop durft te lopen en niet alleen besluiten neemt op basis van economische afwegingen.
Kersten wees er op dat zowel het Rijk als vervoerders steeds weer op kosten wijzen en dat de rekening niet exclusief richting provincie kan gaan. Hij ziet wel kansen voor een lobby in Den Haag en wil met de Staten tot een programma komen, waarmee stap voor stap verbeteringen op het gebied van grensoverschrijdend openbaar vervoer worden doorgevoerd. In september moet duidelijk worden of de provinciale politiek daar ook extra geld voor wil uittrekken.

Dagblad de Limburger, 14 juni 2008
Nieuwe Nederlandse stations Euregiobahn nog automatenloos
HEERLEN – Leden van de Heerlense SP houden vandaag op het lightrailstation De Kissel in Heeren een ludieke grenscontrole. Ze willen daarmee tussen 11.00 en 12.00 uur protesteren tegen het nog steeds ontbreken van een NS-kaartjesautomaat op de opstapplaats. Dit station op de lijn Heerlen- Aken, en station Eygelshoven- Markt, werd een half jaar geleden in gebruik genomen. Maar sindsdien staan er alleen Duitse kaartjesautomaten voor reizen in de richting Duitsland. Wie op bijvoorbeeld de Kissel wil opstappen in de richting Roermond, kan alleen een kaartje kopen op station Heerlen, benadrukt de SP. Kamerleden bemoeiden zich enkele maanden geleden zelfs met de zaak. Ze stelden kamervragen. Daarop antwoordden minister Camiel Eurlings (CDA) en staatssecretaris Tineke Huizinga (CU) van Verkeer dat op alle stations in Nederland kaartjes te koop dienen te zijn voor reizen naar alle stations in het land. „De provincie kan geld krijgen van het ministerie om de automaten te plaatsen”, was toen het antwoord.

Dagblad de Limburger 5 februari 2008:

Fors meer treinritten Zuid-Limburg 

SITTARD - De leiding van vervoersbedrijf Veolia denkt dat er binnen vijf jaar concrete plannen kunnen liggen voor hoog frequent treinverkeer in de spoordriehoek Maastricht-Heerlen-Sittard. Het netwerk moet ook goede vertakkingen krijgen naar Duitsland (Aken) en België (Hasselt en Luik). René de Beer, algemeen directeur, heeft het over 'een molentje' door Zuid-Limburg, waar minimaal om het kwartier treinen passeren. „Dat is een wachttijd die reizigers acceptabel vinden. Bij een half uur gaat het irriteren.” 
De Beer is ervan overtuigd dat bij het aantal reizigers bij zo’n nieuwe spooraanpak met minimaal 50 procent zal toenemen. Volgens hem zien lokale overheden ook steeds meer het belang van een openbaar-vervoernetwerk van metro-achtige kwaliteit en willen ze er ook geld voor vrij maken. 
„Zuid- Limburg slibt dicht. Meer asfalt is geen alternatief, omdat het de problemen niet zal oplossen. Het zou ook zonde zijn van het landschap.” De visie van Veolia sluit inderdaad aan bij de toekomstperspectieven van bijvoorbeeld de provincie Limburg. De plannen passen ook prima bij het streven om de Euregio bestaande uit Belgisch en Nederlands Limburg, de provincie Luik, de Duitstalige streek rond Eupen en Malmedy en de omgeving van Aken samen te smelten tot één Europese proefregio, waar grenzen vervagen.
De Veolia-directie zegt verder een grootschalige aanpak van het spoortraject Roermond-Nijmegen - de Maaslijn - met dubbel spoor en elektrificatie onwaarschijnlijk te achten. Zo’n operatie, die honderden miljoenen zou kosten, verwacht ze niet vóór 2080. Veolia denkt met enkele kleine ingrepen de ergste vertragingen op dit traject te kunnen verhelpen. De Beer ziet vooral heil in het dubbelsporig maken van kleine stukken van het traject en het verhogen van de baanvaksnelheid tussen Roermond en Venlo tot 130 kilometer per uur. Omdat op de Maaslijn ook veel goederentreinen rijden, zullen zich echter ook na die ingrepen vertragingen blijven voordoen, zo stelt de Veolia-directie. 

Dagblad De Limburger 2005:
Tram lost autodruk niet op
Van onze verslaggever
Maastricht - Moderne vormen van openbaar vervoer als stille sneltrams en aanleg van aantrekkelijke Park & Ride- en Park & Walk-voorzieningen dicht bij stadscentra, hebben amper effect op de bereikbaarheid per auto en de drukte op de wegen. 
Investeren in lightrail en transferia, waar reizigers kunnen overstappen van de ene vervoersvorm op de andere, zal een stad wel aan meer bezoekers helpen, maar afname van het autoverkeer wordt er niet mee bereikt. Dat probleem zal op een andere, veel rigoureuzere manier moeten worden aangepakt.
Die ontnuchterende mededeling kregen Maastrichtse politici gistermiddag te horen tijdens een bijpraatsessie over hoe de stad met haar groeiende verkeersprobleem kan omgaan. Lightrail is een heel mooie aanvulling op het bestaande systeem van openbaar vervoer, maakt de stad nóg aantrekkelijker en dus interessanter voor meer bezoekers, zorgt daardoor voor een economische impuls, maar dichtslibbende invalswegen hebben er geen baat bij. De autodruk blijft onveranderd groot. ,,Een enorme tegenvaller'', vatte fractievoorzitter M. Thissen van GroenLinks de algemene reactie samen. Om er meteen de hamvraag aan toe te voegen: ,,Hoe lossen we ons probleem dan wel op?''
Maastricht is bezig de mogelijkheden in kaart te brengen om de bereikbaarheid van de stad de komende decennia te garanderen. Dat valt niet mee. De automobiliteit blijft onstuimig groeien. Nederland krijgt er snel nog eens twee miljoen auto's bij. Voeg ze bij de al strenge Europese normen voor uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide en het is duidelijk dat ook serieuze leefbaarheids- en gezondheidsproblemen op de loer liggen. 
Wethouder J. Aarts (VVD, mobiliteit) zei gisteren dat de opgave om binnen de maximale waarden aan schadelijke uitstoot van industrie en verkeer te blijven enorm is. Vorige week kreeg hij een ministeriële brief waarin de situatie nog een slag dramatischer blijkt dan in eerste instantie ingeschat. ,,Grof geredeneerd overschrijden we de maximale norm voor stikstofdioxide op meer dan de helft van de singels rond de stad. Het probleem is alleen op te lossen met draconische maatregelen. Voorbeeld? Op een bepaald moment moet de stad op slot, komt er geen auto meer in. Zie je de economische schade voor je?''
Maastricht heeft geen enkele invloed op de grootste veroorzakers van de vervuiling, industrie in de verre omtrek en de ligging in het Maasdal, kan alleen sturen op autogebruik. De mogelijkheden zijn dus zeer beperkt. Aarts: ,,We moeten accepteren dat sommige problemen niet zijn op te lossen.''

Limburg ontspoort, als het niet oppast
Door Lambiek Knepflé (VIEV)
De Kamer van Koophandel in Maastricht heeft de spijker op de kop geslagen met haar pleidooi onlangs voor de oprichting van een grensoverschrijdende vervoersmaatschappij. Deze zou het regionale railvervoer, zowel goederen als personen, op zich moeten nemen. De huidige railvervoerders, NS, DB en NMBS opereren nog steeds met de rug naar de grens. Vooral de NMBS maakt het bont: er wordt nog altijd een duur grensoverschrijdend tarief berekend en het bedrijf verzet zich hevig tegen elke vorm van light-rail of tram-treinen op de lijn Maastricht-Hasselt. Het conservatisme van de NMBS verhindert elke vernieuwing. 
Mede doordat de politiek in Limburg zich aan goed grensoverschrijdend OV weinig gelegen heeft laten liggen, is vooral Zuid-Limburg, dat voor bijna honderd procent grenst aan het buitenland, vrijwel geïsoleerd komen te liggen. 
Het jaren geleden al gelanceerde plan om de intercitytreinen uit de Randstad via Heerlen door te trekken naar Aken en via Maastricht naar Luik, is in de verste verte nog niet in zicht. Reizigers moeten nu voor de grens overstappen in regionale treinen om vervolgens in Aken en Luik te hopen op een redelijke aansluiting. Vanzelfsprekend haken de meeste potentiële reizigers op deze manier af. Lichtpuntje is de start eind 2007 van een intercityverbinding Maastricht-Luik-Brussel-Zuid. Nog bij wijze van proef, dus die kan altijd weer verdwijnen. 
Op het gebied van het regionale spoor is de ontwikkeling vanuit Duitsland overigens niet zo slecht. Kort nadat NS zich met het schrappen van de internationale trein Den Haag-Keulen had teruggetrokken binnen de landsgrenzen, waren de Duitsers bereid de stoptrein Hamm-Düsseldorf-Kaldenkirchen een paar kilometer door te trekken naar Venlo. Het reizigersaantal neemt sindsdien alleen maar toe. 
Het Verkeersverbond Aken (AVV) heeft inmiddels van NS de uurdienst naar Heerlen overgenomen. Het AVV heeft een totaalplan opgezet voor het openbaar vervoer in en rond Aken, dat voorziet in hergebruik van nog aanwezige spoortrajecten. En met succes, want het aantal reizigers in deze zogenoemde Euregiotreinen stijgt met sprongen. Onlangs nog werd het aanbod uitgebreid met een zondagse extra verbinding vanuit Heerlen via Aken en Düren naar het liefelijke toeristenoord Heimbach aan de voet van de Eiffel.
En het AVV steekt niet onder stoelen of banken, dat zij met haar modern ogende treinen van het type Talent maar al te graag in het Belgische en Nederlandse grensgebied aan de slag zou willen. 
Maastricht ondertussen begint langzamerhand wat te zien in herstel van de spoorverbinding met het Belgische Hasselt.  Eerder werd geroepen dat daaraan geen behoefte was, omdat er zo weinig mensen zitten in de bus Maastricht-Hasselt. 

Maar de bus doet er meer dan een uur over. Met de (tram)trein wordt de reistijd gehalveerd. Op veel plaatsen elders wordt al bewezen dat weer opgestarte spoorverbindingen het uitstekend doen. Voorbeeld Enschede/Gronau: Op topdagen maken daar 4000 reizigers gebruik van de trein, waar de bus vroeger nog geen 200 reizigers trok. Maastricht, dat op drukke dagen met de auto volslagen onbereikbaar is, zou blij moeten zijn met een goede spoorverbinding met Hasselt. 
Voor veel inwoners van het Belgische grensgebied wordt het nog aantrekkelijker even te gaan winkelen in Maastricht. 

Wat VIEV, als pleitbezorger voor goed grensoverschrijdend railvervoer, voorstaat is een enkelsporige insteek in de Boschstraat tot aan het busstation op de Markt. De trein uit Hasselt kan dan eerst zijn passagiers afleveren hartje stad en vervolgens terugrijden naar het NS-station. Ook de lightrail vanuit Kerkrade kan zo doorrijden tot op de Markt. 
De trein zou dan over de Boschstraat als 'tram' moeten rijden, een project dat inmiddels met succes is gerealiseerd in het Duitse Zwickau. Ook daar ligt het officiële station te ver van de binnenstad, reden waarom men een regionale lightrail als tram naar de binnenstad laat rijden. Daarvoor is zelfs gedeeltelijk een 'driespoor' aanlegd, zodat ook de plaatselijke smalspoortram ervan gebruik kan maken. Dit soort zaken moet niet meteen worden afgedaan met de mededeling dat de spoorwegwet dit soort combinaties verbiedt. Waar een wil is, is immers altijd een weg. In Duitsland hebben ze dat immers ook voor elkaar gekregen. 

Voorbeeld Zwickau: de diesel lightrailtrein rijdt op een driespoor door
de binnenstad, samen met de smalspoortram.

Medio 2004 werd in Belgisch Limburg het Spartacusplan gelanceerd. Dat plan voorziet in een sterke verbetering van het openbaar (rail)vervoer in deze provincie. Onderdeel hiervan zijn lightrail-verbindingen Maastricht-Hasselt en Weert-Neerpelt over bestaand spoor, alsmede een nieuwe verbinding, gedeeltelijk over bestaand spoor, van Sittard naar Genk. Bij de presentatie van dit plan heeft de Limburgse (NL) deputé Mat Vestjens financiële medewerking toegezegd voor wat betreft het Nederlandse deel Maastricht-Hasselt. Dat traject verkeert overigens nog in goede staat en wordt nu gereedgemaakt voor kleinschalig goederenvervoer. 
Ook de (koop)steden Roermond en Weert zouden zich sterk moeten maken de sporen van de IJzeren Rijn op zijn minst niet verloren te laten gaan voor personenvervoer. DB Regionalbahn dringt er al jaren vergeefs op aan de lightrail Mönchengladbach dóór te laten rijden vanaf het grensstation Dalheim naar Roermond. Op die manier worden twee intercitystations, maar ook koopcentra met elkaar verbonden. De spoorlijn kan er bovendien toe bijdragen dat de autodruk door het recreatieverkeer in natuurgebied Meinweg afneemt als mensen de gelegenheid krijgen uit de trein te stappen bij het bezoekerscentrum. 
De Roermondse wethouder IJff presteert het in een reactie in Dagblad De Limburger te zeggen, dat hij de Duitse wensen niet kent. Dit ondanks het feit dat de deelstaat Noordrijn-Westfalen deze plannen onlangs nogmaals op papier heeft gezet en aangescherpt en ook de minister van verkeer Horstmann zich hierover heeft uitgesproken. Maar in Roermond weet men van niets. Een treffend voorbeeld hoe men met de rug naar de grens opereert.
Ook de NMBS wil al jaren met passagiers doorrijden over het bestaande goederenspoor van Neerpelt naar Weert. Helaas is de politiek in zowel Roermond als Weert bijzonder huiverig voor beide plannen in verband met gevreesd herstel van het goederenvervoer over de IJzeren Rijn. VIEV meent dat beide grootheden geheel los van elkaar staan.

De Gelderlander 9 maart 2005:

Limburg neemt spoor van NS over
Van onze verslaggever
Maastricht - De provincie neemt twee spoorlijnen in Limburg over van de NS. Het gaat om de Maaslijn tussen Nijmegen en Roermond (via Venlo) en de lijn Maastricht-Kerkrade. Om deze verliesgevende lijnen toch rendabel te kunnen exploiteren, krijgen Gedeputeerde Staten jaarlijks een bijdrage in de kosten van zes miljoen euro van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. 
Dat staat in de nieuwe Openbaar Vervoervisie, waarin GS aangeven hoe het totale openbaar vervoer in Limburg in de toekomst gereorganiseerd wordt. Het provinciebestuur wil zowel in Noord- en Midden-Limburg als in Zuid-Limburg alles in één hand geven. Dat wil zeggen dat één OV-bedrijf vanaf 2007 zowel bus-, als trein- en cvv-vervoer (belbus, deeltaxi) gaat uitvoeren en exploiteren. De aanbesteding, voor Noord- en Midden-Limburg en voor Zuid-Limburg apart, begint nog dit jaar. 
De exploitatie van de spoorlijnen en het uitvoeren van de diensten komt dan eveneens terecht bij het bedrijf dat de concessie van de provincie krijgt. Op de genoemde spoorlijnen komen zogeheten lighttrains te rijden. Dat zijn treinen die wat betreft capaciteit en zwaarte tussen de sneltrams (lightrail) en gewone treinen inzitten. Ze trekken veel sneller op en de stoptijd op de stations is korter, omdat door een betere toegankelijkheid het in- en uitstappen eenvoudiger is. In Zuid-Limburg komt er een halfuurs-dienstregeling op elk station. Ook op de Maaslijn is dat het geval, behalve tussen Nijmegen (universiteit) en Boxmeer waar ze zelfs om het kwartier stoppen. Op de lighttrains is slechts een bestuurder aanwezig, waardoor ze goedkoper geëxploiteerd kunnen worden. Opvallend detail is dat de NS, die de lijnen afstoot, wel gaat meedingen om de dienstregeling te kunnen uitvoeren. Als 'onderaannemer' denkt het spoorbedrijf wel winst te kunnen behalen.

Dagblad de Limburger 9 maart 2005:
Vraag moet straks aanbod openbaar vervoer bepalen
Maastricht - De aanbesteding voor de OV-exploitatie, voor Noord- en Midden-Limburg en voor Zuid-Limburg apart, begint nog dit jaar. De exploitatie van de spoorlijnen en het uitvoeren van de diensten komt dan eveneens terecht bij het bedrijf dat de concessie van de provincie krijgt. 
Op de genoemde spoorlijnen komen zogeheten lighttrains te rijden. Dat zijn treinen die wat betreft capaciteit en zwaarte tussen de sneltrams (lightrail) en gewone treinen inzitten. Ze trekken veel sneller op en de stoptijd op de stations is korter, omdat door een betere toegankelijkheid het in- en uitstappen eenvoudiger is. In Zuid-Limburg komt er een halfuurs-dienstregeling op elk station. Ook op de Maaslijn is dat het geval, behalve tussen Nijmegen (universiteit) en Boxmeer waar ze zelfs om het kwartier stoppen. Op de lighttrains is slechts één bestuurder aanwezig, waardoor ze goedkoper geëxploiteerd kunnen worden. Opvallend detail is dat de NS, die de lijnen afstoot, wel gaat meedingen om de dienstregeling te kunnen uitvoeren. Als 'onderaannemer' denkt het spoorbedrijf wel winst te kunnen behalen.
,,Onderzoeken hebben uitgewezen dat we met die rijksbijdrage van zes miljoen net een kleine winst kunnen behalen. Dat is het waard, temeer omdat we hiermee het niveau van het openbaar vervoer in de hele provincie op peil houden'', aldus gedeputeerde M.Vestjens (VVD, Verkeer). Tussen Kerkrade, Heerlen en Maastricht moet volgens plannen van de provincie op termijn de lightrail (sneltram) gaan rijden. Daarover is in Den Haag echter nog geen knoop doorgehakt.
De inzet van de visie van GS is het openbaar vervoer eenvoudiger en toegankelijker te maken. Omdat de uitvoering in één hand komt, zullen bus, trein en cvv (belbus) beter op elkaar afgestemd worden. ,,De vervoersbedrijven bepalen nu nog het aanbod, maar in de toekomst gaat de vraag bepalen waar, wanneer en welk soort bus er gaat rijden. Het zal provinciedekkend moeten zijn, dat wil zeggen dat er ook in de kleine kernen bussen gaan rijden. Dat kan dan op bestelling'', zegt Vestjens. De tarieven zullen afhankelijk worden van het soort vervoer. Het nieuwe systeem moet in 2007 worden ingevoerd.
Overigens heeft de provincie de afgelopen jaren al een imago-campagne voor het openbaar vervoer gehouden. Sindsdien is de tevredenheid onder de reizigers toegenomen, zo heeft een onderzoek aangetoond. In vergelijking met 34 andere regio's die streekdiensten onderhouden, komt Zuid-Limburg op de derde plaats en Noord- en Midden-Limburg op de vijfde in de klantenbeoordeling.

Limburgs Dagblad, 22 dec.2004
Duitsers azen op lightrail

AKEN/HEERLEN - De Duitse vervoersmaatschappij Aachener Verkehrsverbund GmbH (AVV) staat te trappelen om in Limburg lightrailverbindingen (een vervoersvorm tussen tram en trein) te exploiteren. ,,Wij praten al drie jaar met het Limburgse provinciebestuur, NS-Reizigers en Parkstad Limburg. We willen heel graag naar Maastricht en Sittard rijden. Als het aan ons ligt, kunnen we begin volgend jaar met testritten beginnen'', zegt AVV-directeur H.Sistenich. De AVV verzorgt in opdracht van een aantal steden en de Kreis Aachen openbaar vervoer in de regio Aken. Onder andere de Regiobahn, een lightrail die momenteel al van Aken via Herzogenrath naar Heerlen rijdt. ,,Wij hebben het materieel en de ervaring om direct met een lightrail in Limburg te beginnen'', zegt Sistenich. Maar de AVV heeft alleen maar een vergunning om tot Heerlen te rijden en verder niet. Er wordt wel onderhandeld met provincie en de NS, maar dat verloopt niet al te vlot. ,,In Nederland werkt de NS met begrippen als kernnet en neventrajecten. Dat doen wij niet. Wij spreken van een geïntegreerd vervoersgeheel en zo zouden we ook de uitbreiding naar Nederland willen zien.'' De provincie wil in eerste instantie alleen de lijn Maastricht-Randwyck via Valkenburg naar Heerlen en Kerkrade-Centrum geschikt maken voor lightrail. Ze wil die lijn overnemen van het Rijk. Voor die lightrail zijn reeds jaren geleden studies verricht en proeven genomen.
In de loop van volgend jaar komt de provincie met een nieuwe visie op openbaar vervoer, daarin moet de aanpak van de lijn Maastricht-Kerkrade worden opgenomen. In 2006 zou dan van een concessieverlening sprake kunnen zijn. ,,Dat gebeurt via een Europese aanbesteding, dus dan kan de AVV inschrijven'', aldus een woordvoerder van de provincie. De AVV vindt de verbinding van Maastricht-Randwyck tot aan 'slechts' Kerkrade-Centrum onlogisch. Ze noemt dat 'Insel-betrieb.' AVV wil de lijn meteen doortrekken naar Aken. En dat zou kunnen via het nieuwe grensoverschrijdende bedrijventerrein Avantis. ,,Dat komt ons goed uit'', zegt Avantis-manager René Seijben. Er is een technische studie verricht waaruit blijkt dat voor 14,6 miljoen euro de spoorlijn van Kerkrade-Centrum over de miljoenenlijn, via Avantis en Richterich naar Aken kan. ,,Er ontbreekt een stuk van iets meer dan vier kilometer, maar dat is aan te leggen. In het bestemmingsplan van Avantis is daar zelfs rekening mee gehouden.''
De lightrailverbinding via Avantis zou goed uitkomen, gezien de plannen voor een museum Mobilon dat in 2008 zijn deuren wil openen. ,,Maar ook voor het WTC dat op Avantis gevestigd wordt, zou het heel goed zijn als vlak in de buurt ervan een station komt. Ik zie dus alleen maar voordelen'', zegt Seijben.

Dagblad De Limburger 21 april 2004:

'Eigen spoorbedrijf nodig in euregio' 
Egbert Hanssen 
Maastricht - De Euregio Maas-Rijn heeft een eigen spoorbedrijf nodig. Alleen op die manier kunnen verliesgevende lijnen aan de Limburgse landsgrenzen met België, Nederland en Duitsland nieuw leven worden ingeblazen. De nationale spoormaatschappijen in de drie landen moeten daartoe samen een dochterbedrijf oprichten. 
Dat is een idee van de Kamer van Koophandel Zuid-Limburg in Maastricht. De Kamer wil het plan oppakken omdat nationale spoormaatschappijen in hun ogen nu mogelijkheden laten liggen. De meeste lijnen aan de landgrenzen zijn immers verliesgevend. De NS heeft bijvoorbeeld al laten weten af te willen van veertien van deze lijnen.
De Kamer meent dat de bestaande spoorlijnen tussen Hasselt, Luik, Maastricht, Aken, Heerlen en Sittard voor tweehonderd miljoen euro opgekalefaterd kunnen worden en wel degelijk rendabel te maken zijn, zowel voor personenvervoer als voor goederentransport. ,,De euregio telt drie miljoen inwoners, net zoveel als Berlijn. Die stad heeft een eigen vervoersbedrijf, maar in onze regio ontbreekt dat. Alle drie de nationale spoorbedrijven lopen hier vast in een internationale slangenkuil. Met een eigen spoorbedrijf zou je de euregio een eigen structuur geven,'' zegt vice-voorzitter Peter Schalk van de Kamer in Maastricht. Medio oktober gaat de Kamer er een symposium over organiseren met alle betrokken partijen.
Saillant is dat - op enkele stukjes na - genoemde steden al via rail met elkaar zijn verbonden. Alleen, er rijdt praktisch geen trein over. De meeste treinen houden halt aan de grens. ,,We leven nog steeds net als in een open gevangenis,'' zegt Schalk. ,,De grenzen zijn al lang weg, maar we doen wel nog steeds of ze er zijn.''
Limburg probeert al jaren via de euregio samen te werken met de ommelanden. Tot nu toe is de euregio Rijn-Maas een bestuurlijk clubje van met name burgemeesters van de genoemde steden. Maar om die samenwerking echt handen en voeten te geven moet er ook een fatsoenlijke infrastructuur komen, vindt Schalk. ,,Je moet die euregio aan elkaar knopen met een eigen spoornet.'' De KvK is niet de eerste die met deze plannen komt.
,,Er gebeurt al veel,'' weet Rene Verhoeven, directeur regiostimulering bij de KvK. ,,Maar rijp en groen loopt op dit moment door elkaar.'' De deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen heeft bijvoorbeeld onlangs nog balletje opgeworpen om oude spoorverbindingen met Limburg weer open te stellen. En ook in België ligt een studie om het spoorwegennet naar Limburg uit te breiden. 
De meest concrete studie gaat over de lijn Hasselt-Maastricht. ,,Er is geen samenhang omdat de plannen door de verschillende overheden worden aangestuurd. Maar er is wel een gemeenschappelijke problematiek. Daarom moeten we de partijen bij elkaar brengen. De drie autoriteiten moeten hun bevoegdheden delegeren aan één supranationale vervoersautoriteit,'' aldus Verhoeven.

Verkeerskunde: 18 dec. 2004
Limburg zoekt één vervoerder voor hele ov-keten

‘Een volledig geïntegreerd mobiliteitsconcept voor alle vormen van openbaar vervoer, uitgevoerd door één regievoerder die doorontwikkeling, inventiviteit en creativiteit hoog in het vaandel heeft.’ Dat is wat de provincie Limburg beoogt te bereiken met de onlangs gepresenteerde ov-visie, die al vanaf begin 2006 stapsgewijs haar vruchten moet afwerpen.

Het contrast met de huidige situatie kan bijna niet groter. Nu is nog sprake van volledig gescheiden ov-systemen, drie tariefsystemen, dus ook driemaal betalen. De bestaande aanbieders informeren elkaar niet, wachten niet op elkaar en nemen verantwoordelijkheden maar zeer beperkt over.
Dat moet anders. Het nieuwe concept biedt de reiziger, zo deze dat wenst, een deur-tot-deur-oplossing volgens één tariefsysteem met verschillende prijsstellingen naar gelang de geboden service, reisafstand en het tijdstip van de dag. De klant reist op één kaartje door de keten. Trein, bus en taxi wachten op elkaar, nemen taken van elkaar over en informeren passagiers over verstoringen. De vervoerder voelt zich verantwoordelijk voor vertrek en aankomst van de reiziger.
Voor de regio Noord- en Midden-Limburg is dit concept uitgewerkt tot het zogeheten Maasnet, gebaseerd op hiërarchie en onderlinge afstemming. De spoorlijn Roermond-Venlo-Nijmegen (Maaslijn) vormt de ruggengraat. Het Maasnet bestaat verder uit snelle buslijnen tussen knooppunten zonder station, reguliere buslijnen die de treinen en snelbussen feederen, oproepafhankelijk openbaar vervoer (MaasmOVer) ook met feederfunctie en CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer).
De keuze voor een extra vervoerlaag tussen bus en CVV is opmerkelijk. ‘Dit heeft te maken met het succes van het CVV’, licht Franc Span, hoofd van de afdeling Verkeer en Vervoer van de provincie Limburg, toe. ‘De bus is in kleine kernen vaak weggesneden. Niet meer rendabel. Enig alternatief is het CVV. Als je niet met prijsmechanismen ingrijpt, groeit het ov-deel van CVV steeds verder. Het eet als het ware het ov op. Dat is op den duur niet meer te betalen.’
De MaasmOVer is een professionele variant op de belbus van weleer. Het betreft openbaar vervoer van halte naar halte volgens het normale ov-tarief. Er is een dienstregeling, maar een rit wordt alleen gereden als reizigers zich een half uur van te voren telefonisch aanmelden. De aankomst- en vertrektijden zijn gegarandeerd. Tegen betaling wordt een deur-halte- of halte-deurvoorziening geboden. De MaasmOVer is geen CVV of WVG.
Een eerste verkenning van marktonderzoeksbureau Blick toont aan dat voor het Maasnet een potentiële reizigersgroei van 25 procent in het woon-werksegment in het verschiet ligt en 40 procent bij het vrijetijdsverkeer. Dit ondanks de aanleg van de A73. Na een zekere aanloopfase behoort rendabele exploitatie van de Maaslijn tot de mogelijkheden.

Alternatieven
Voor de concessie Zuid-Limburg met de spoorlijn Maastricht-Heerlen-Aken als hoofdader wil de provincie eenzelfde concept neerzetten. Voor het oorspronkelijke plan voor light rail op de verbinding wist Limburg de vereiste 43 miljoen euro niet bijeen te brengen. De provincie onderzoekt nu alternatieven. Knelpunt is de duurdere detectie langs de baan. Limburg onderzoekt nu of er detecterend materieel te koop is. Dan kan het 10-20 miljoen euro goedkoper.
Om maximale afstemming en integratie te bewerkstelligen wil Limburg per concessie één vervoerder als regisseur voor alle vijf de vervoerniveaus. Het wordt volgens Span nog een lastige klus om een geschikte vervoerder te vinden. ‘Men heeft verstand van trein, bus of CVV, maar nooit van de hele keten. We moeten dus maar iemand dwingen om alle modaliteiten te leren kennen. Of die ene vervoerder derden inschakelt als onderaannemer moet hij zelf weten, maar wij willen beslist één aanspreekpunt. Nu moeten we als provincie heen en weer pendelen tussen vervoerders in de hoop wat afstemming voor elkaar te krijgen. Van dat gedonder willen we af.’
Limburg zoekt een vervoerder die initiatief toont en het ov actief aan de man weet te brengen. ‘We blijven wel meepraten over frequenties en routekeuzes. De provincie houdt een stevige vinger in de pap’, aldus Span.