Bron: De Limburger, 22 oktober 2008:
Trein keert niet terug in Eijsden 

EIJSDEN - De kans dat de treinverbinding met de gemeente Eijsden in ere wordt her-steld, is bijzonder klein geworden nu minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat het station niet wenst te vermelden op de lijst van zogenaamde ‘bedieningsplichtige stations’. 
De treinverbinding Maastricht-Eijsden is onrendabel, de reizigers hebben via een enquête aangegeven behoorlijk tevreden te zijn over de huidige, vervangende busverbinding met Maastricht, en de Maastricht-Brussel-Express is een groot succes. Dat zijn de drie belangrijkste redenen die minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat aanvoert voor zijn besluit om Eijsden niet als ‘bedieningsplichtig station’ aan te merken. 

www.nu.nl, 12 september 2008: 

Belgische treinkaartjes nu ook in Maastricht 

MAASTRICHT - Mensen die naar België willen met de trein kunnen ook in Maastricht een kaartje kopen tegen Belgisch tarief. 
Om twaalf uur vrijdagmiddag openden manager NS HIspeed Dirk-Jan Brakel, de Limburgse gedeputeerde Bert Kersten en burgemeester Gerd Leers van Maastricht de eerste NS HIspeed-verkoopbalie in de stationshal van de Limburgse hoofdstad, waar de Belgische treinkaartjes kunnen worden gekocht. 
Tot nog toe moesten de reizigers de kaartjes in het direct over de grens gelegen Visé kopen. Het kon wel in Maastricht, maar dan moest een toeslag betaald worden. 
De kaartjes worden nu in Maastricht tegen Belgisch tarief elektronisch aangeboden. 

Blik op Nieuws, 5 maart 2008
Maastricht krijgt definitief aansluiting op HSL in België
MAASTRICHT - Maastricht krijgt definitief haar aansluiting op het Belgische Hoge Snelheids Spoor via Luik. Sinds een jaar rijdt op het traject Maastricht-Brussel een HSL-Intercity van de Belgische Spoorwegen. Camiel Eurlings, minster van Verkeer en Waterstaat zal als een van de vele gasten het startsein hiervoor geven. 
De Maastricht-Brussel Express is een belangrijke stap om Maastricht en de regio dichter bij Europa te brengen. In 75 minuten kan men in Brussel zijn en rond 9.00 uur ’s ochtends in Londen of Parijs. Zakelijk van belang, maar ook op cultureel en toeristisch gebied een gunstige ontwikkeling. Om deze Belgische HSL-Intercity ook in Nederland ‘Le Plus Fast’ te laten zijn, wordt het spoor gemoderniseerd. Minister Eurlings zal tijdens de Tefaf op 6 maart in het MECC een speciale infozuil onthullen samen met vertegenwoordigers van de Nederlandse en Belgische spoorwegen.

Dagblad de Limburger, 8 maart 2008
Aanpassing aan spoor Eijsden in najaar gereed
MAASTRICHT - De technische aanpassing van het spoortraject Maastricht-Belgische grens bij Eijsden is komend najaar gereed. Daardoor loopt de Maastricht-Brussel-Express minder vertraging op. Dat nieuws bracht verkeersminister Camiel Eurlings donderdagavond mee naar Maastricht, waar in het MECC een informatiezuil voor de Maastricht-Brussel-Express werd onthuld.
Het technische systeem van de NMBS-trein is moderner dan het stukje Nederlands spoor, waardoor voor technische ingrepen en veiligheidsaspecten extra personeel nodig is en vertragingen de betrouwbaarheid van de nieuwe verbinding ondergraven. De Maastricht-Brussel-Express is begonnen aan het tweede proefjaar, waarin voldoende passagiers gelokt moeten worden om de verbinding rendabel te maken en daarmee in de lucht te houden.

Redactie VIEV februari 2008:
De Maastricht-Brussel Expres

Dankzij de intensieve lobby van burgemeester Gerd Leers van Maastricht zit er weer een beetje schot in de Limburgse grensoverschrijdende spoorverbindingen. 
Er wordt niet alleen naar gestreefd het spoor tussen Maastricht en Hasselt voor regionaal personenvervoer, eventueel een sneltram, weer aan het rijden te krijgen. Want sinds december 2007 beschikt Maastricht elf keer per doordeweekse dag over een rechtstreekse intercity naar Brussel. De afstand wordt in één uur en 20 minuten afgelegd. 
Helaas zijn we er daar nog niet mee: deze trein heeft enkele nadelen:
- de intercity rijdt als stoptrein naar Luik, waarbij het Nederlandse station Eijsden is opgeheven.
- er wordt nog steeds een extra toeslag voor de grensoverschrijding geheven, waardoor veel Nederlanders met de auto naar grensstation Visé blijven rijden en daar een kaartje naar Brussel kopen. 
- Maastricht heeft geen internationaal loket meer; de reiziger moet zich behelpen met de automaat, die geen kaartjes levert voor een aansluitende HSL-trein. 
- De aansluiting op de intercity uit Amsterdam is matig, namelijk drie minuten, waarbij de reiziger ook nog een lang (trappen)traject moet afleggen. Het alternatief is een trein eerder komen en 33 minuten wachten.
- De Maastricht-Brussel Expres rijdt niet in het weekeinde. Dan is de reiziger twintig minuten langer onderweg. 

Dagblad De Limburger 26 januari 2008 
Een fraaie trein die vooral lucht verplaatst 
Vanaf de opening is er argwaan rond de treinverbinding Maastricht-Brussel. De gemeente Maastricht en de Belgische spoorwegen claimen dat de intercity een succes is. Wie op onderzoek gaat kan zich dat niet voorstellen. 

MAASTRICHT - Het loopt dinsdagmorgen tegen achten als ineens de reizigersinformatie op perron 4B van station Maastricht van het bord is verdwenen. Een veertiger uit Roermond met een reiskoffer op wielen fronst onmiddellijk zijn wenkbrauwen en kijkt argwanend zuidwaarts. Als frequent treinreiziger heeft hij een speciale antenne ontwikkeld voor onheil. Uit de richting Eijsden moet de Belgische intercity voor de om 08:07 uur ingeroosterde rit Maastricht-Luik-Brussel komen, maar de stilte is oorverdovend. De trein had al lang binnen moeten zijn. 
Ineens zijn daar twee vrouwen met blauwe kostuums en rode hoedjes. Perroninformatrices. De kleinste heeft slecht nieuws: in Visé is een wilde staking uitgebroken in de intercity. Treinbegeleiders hebben het werk neergelegd vanwege de groeiende onveiligheid op het spoor. Een collega is gemolesteerd, een andere bedreigd. Voorlopig komt geen trein naar Maastricht. Wat nu? De Roermondenaar gaat zijn Thalys-aansluiting naar Parijs missen, dat staat vast. Samen met acht andere passagiers voor de rit naar Luik is hij ineens overgeleverd aan de heidenen. Geluk bij een ongeluk: het loopt bepaald geen storm op de met veel tamtam in gebruik genomen verbinding. Negen passagiers is een absoluut dieptepunt in drie dagen posten en meetreinen met de Brussel Express. 
„Ik heb nog nooit gezien dat het druk is”, zei de Roermondenaar een kwartier eerder. Een week voordien, op woensdag 16 januari, stapten om 07:07 uur in Maastricht ook al bijna geen mensen in de tien forse wagons tellende intercity. Op dat tijdstip verwacht je vele tientallen reizigers voor de snelle rit zonder overstap naar Brussel. De lijn is immers een succes, lieten NS, gemeente Maastricht en de Belgische railvervoerder NMBS eind 2007 eendrachtig weten. Ze claimen 1800 reizigers per dag te vervoeren tussen Maastricht en Luik, 900 retour dus. Maar als zo vroeg geen mens in de trein stapt, wanneer dan wel? Want een dag eerder kwam de teller om 09:07 uur ook amper boven de dertig reizigers uit. 
Gelukkig komt daar een man in kostuum en een aktetas. Zo te zien een vaste klant voor de trip. Klopt. Twee keer per maand reist deze Maastrichtenaar met de intercity via Luik naar Brussel-Zuid, waar hij de TGV naar Parijs neemt. Hij lacht als hem gevraagd wordt waar de andere passagiers zijn. „Nergens”, antwoordt hij. „Hier zult u het mee moeten doen. Het is nog nooit druk geweest in Maastricht. Misschien komt dat nog, maar ik heb het nog niet mogen meemaken.” Naar de conducteur dan maar. Een Waal, die zijn uiterste best doet zijn tweetaligheid te etaleren. Druk? In Maastricht? Nooit mijnheer. „Ik schat dat gemiddeld 25 mensen per uur instappen.” Exact op tijd snerpt zijn fluit om de intercity te laten wegrollen. 
Hij rijdt gelukkig stapvoets, zodat het tellen van het aantal passagiers geen moeite kost: zeventien. In vier treinstellen zit helemaal geen mens op weg naar Visé en Bressoux, de twee haltes voor Luik. Bepaald geen aantallen om de vlag voor uit te steken. Een fraaie trein die vooral lucht verplaatst dus en die toch een succes wordt genoemd. Dat vraagt om uitleg. Meerijden brengt misschien het begin van een antwoord. Op naar Visé, waar de intercity voor de eerste keer stopt. Daar wachten wél veel reizigers voor de rit. 
Bressoux, de laatste stop voor Luik-Guillemins, brengt amper aanwas. Vergelijkbaar met Maastricht. 
Rondvragen dan maar. Kan het kloppen dat de intercity dagelijks tussen Maastricht en Luik 900 mensen op en neer brengt? Ja, zegt een man die vanuit Visé naar zijn werk in Luik treint. Hij geeft toe: als de trein in Visé arriveert zit er amper iemand in. Is dat erg dan? Nee, dat is zeker niet erg. De rechtstreekse verbinding Maastricht- Luik-Brussel (zonder tussenstop tussen beide Belgische steden) is een aanwinst. Ze moet ook blijven. 
De schoen wringt bij Eijsden, waar indertijd een comité met de naam Trein Terug In Eijsden in het leven werd geroepen om te protesteren tegen de afkoppeling van Nederlands zuidelijkste gemeente van het spoorwegennet. Dan is het extra wrang als vanuit Maastricht amper iemand de intercity neemt. Nico Nollen van de gemeente Maastricht, Europees lobbyist en ‘trekker’ van de Brussel Express, kent het verhaal en het onuitgesproken verwijt. Toch heeft het een niks met het ander te maken, zegt hij. Maastricht heeft puur geluk dat de NMBS voor een proefperiode van twee jaar wil doorrijden naar Maastricht. Het bedrijf heeft een wettelijke bedieningsplicht voor Visé. De internationale wetgeving maakt het mogelijk om Maastricht aan te doen, maar stoppen in Eijsden is niet mogelijk, omdat de Belgische spoorwegen dan binnen Nederland een lijn gaan runnen. „Juridisch kan dat niet.” 
Nollen geeft toe dat de afgelopen dagen sprake is van „een dramaweek”. Stakingen zijn schering en inslag. Treinen vallen te pas en te onpas uit. De betrouwbaarheid van de lijn Maastricht-Luik is onderuit gehaald. Dat verklaart volgens hem ook de lage passagiersaantallen van de laatste tijd. „Zoals het de laatste weken loopt is het een beetje triesterig.” De NMBS is uitermate tevreden over de passagiersaantallen in Visé, „waar veel Limburgers instappen, omdat ze er gratis hun auto kunnen parkeren en het treintarief fors lager ligt dan in Maastricht”. Het doorrijden naar Maastricht moet echter wel ‘kostenneutraal’ geschieden en er resteren nog elf maanden om daarvoor te zorgen. Nollen becijfert dat gemiddeld elk uur dertig mensen in Maastricht instappen. „Nee, dat zou je niet zeggen als je gaat kijken in de ochtendspits. Maar dan willen de Belgische spoorwegen eigenlijk ook geen extra klanten, omdat de treinen dan al uitpuilen. Ze willen extra passagiers in de daluren. Laatst was hij op vrijdagavond rond een uur of vijf op het station. „Ik wist niet wat ik zag: zo’n 350 mensen stonden te wachten op de Brussel Express. Bijna allemaal studenten op weg naar huis. Voor hen is die trein een uitkomst.” 


Dagblad de Limburger 16 maart 2007:
Eijsden wil trein terug
EIJSDEN - De gemeente Eijsden gaat actief meewerken aan de oprichting van een platform dat zich gaat inzetten voor de terugkeer van de trein in Eijsden en het in kaart brengen van andere problemen met openbaar vervoer. 
Daarnaast zal het college bij provincie, NS en ministerie nog meer gaan aandringen op herstel van de treinverbinding. Dit is het resultaat van een motie van de Eijsdense PvdA-fractie die tijdens de raadsvergadering deze week door alle partijen gesteund is. De gemeenteraad roept het Eijsdense gemeentebestuur op om bij buurgemeenten, provincie, NS en ministerie van Verkeer en Waterstaat aan te dringen op een zo spoedig besluit over de terugkeer van de trein in Eijsden en de besluitvorming niet uit te stellen tot het verstrijken van de proefperiode in 2008.
Wethouder Hub van de Weert stelde dinsdagavond dat de NS zelfs een bedieningsplicht heeft en de trein in Eijsden moet laten stoppen als de proef volgend jaar niet voldoet. Deze bedieningsplicht voor station Eijsden zou tot 2015 lopen.
Voorts wil de raad dat het college ervoor zorgt dat station Eijsden bij de ontwikkeling van de zogenaamde Light Rail in Zuid-Limburg wordt opgenomen. Zij hebben de voorkeur voor een integraal Euregionaal Light Railconcept dat
tevens aansluit op busverbindingen. Dat achten zij in de toekomst beter dan alle losstaande initiatieven.
Een spontane e-mailactie van Jan van Lieshout heeft honderdtachtig steunbetuigingen opgeleverd. Deze heeft hij voor de raadsvergadering aan burgemeester Manon Pelzer aangeboden. De steunbetuigingen liggen op het gemeentehuis bij de griffier ter inzage.
Van Lieshout ziet de vele reacties als een overwinning voor diegenen die de trein terug willen hebben in Eijsden. Via de website www.jhvanlieshout.nl houdt hij geïnteresseerden op de hoogte van de actie.

Treinverbinding tussen Maastricht en Aken geen verkiezingsstunt
De Statenfractie van het CDA maakte vlak voor de verkiezingen bekend werk
te willen maken van een rechtstreekse treinverbinding tussen Eijsden en
Aken. Losse flodder of reëel plan?

EIJSDEN/MAASTRICHT - Een directe internationale treinverbinding tussen
Eijsden-Maastricht en Aken. Met dat CDA-plan kwam Statenlid Jeu Titulaer
twee weken geleden op de proppen, Klinkt prachtig, is ook niet nieuw. In de
vorige eeuw tufte dagelijks een trein tussen Mosae Trajectum en de Domstad,
stopt in 1992 de verbinding werd opgeheven. 'Onrendabel', werd als reden
gegeven voor de omstreden sluiting.

Door oprichting van de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) werd
het spoor behouden en kunnen reizigers sinds 1996 gebruikmaken van een
stoomtrein tussen Kerkrade en Schin op Geul. Binnenkort stopt de toeristen
trekkende trein ook in Valkenburg. De lijn vervoert inmiddels zo'n 100.000
mensen per jaar en de verwachting is dat het aantal nog fors gaat stijgen.
Alleen zit ZLSM van begin af aan niet bepaald goed in de slappe was. De
Mi!joenenlijn (aanleg van het spoor kostte begin vorige eeuw één miljoen
gulden per kilometer) vraagt veel onderhoud. Daarom werd door ZLSM een
verzoek bij de provincie neergelegd voor subsidie.

De zes miljoen waar ZLSM om vraagt, zette een aantal mensen binnen de
provincie aan het denken. En er kwam een oplossing waar beide partijen baat
bij hebben. Als ZLSM - eigenaar van het spoor tussen Schin op Geul en
Kerkrade - reguliere treinen toelaat op het traject, kan de provincie voor
het onderhoud zorgen. Diezelfde provincie krijgt de kans om de verbinding
Maastricht-Aken nieuw leven in te blazen.

Eijsden zou door een extra stop haar vorig jaar verloren treinverbinding
hersteld zien worden. Een light-railtrein (op diesel, geen elektriciteit
nodig) zou vanaf Eijsden via Maastricht, Valkenburg, Schin op Geul. Wijlre
en Simpelveld naar Aken kunnen rijden. Daardoor krijgt het Heuvelland
directe aansluiting op het hogesnelheidsnetwerk in Duitsland. 

Een enorme impuls voor het toerisme, aldus de plannenmakers. Het ongeveer
15 miljoen euro kostende CDA-plan, voorziet ook in het aanleggen van een
extra spoor dat het bedrijventerrein Avantis (Heerlen) moet ontsluiten.

Een kansrijk plan, lijkt het. Minister van Verkeer Camiel Eurlings (CDA)
verklaarde tijdens een CDA-bijeenkomst in Brunssum dat de verbindingen
tussen Limburg en het buitenland verbeterd moeten worden. Eurlings gaf aan
daar ook in te willen investeren. De uitslag van de afgelopen verkiezingen
voor Provinciale Staten zal voorstanders van opnieuw ingebruikneming van de
spoorlijn ook als muziek in de oren hebben geklonken. Het CDA is nog steeds
de grootste partij in Limburg en zal tijdens de coalitiebesprekingen een
punt te maken van de treinverbinding.

De oplettende lezer zal nog steeds in gedachten hebben dat Maastricht Aken
werd gesloten omdat de lijn niet rendabel was. Datzelfde gold ook ooit voor
de lijn Enschede-Gronau. Maar nadat de treinverbinding opnieuw tot leven
was gebracht, vertienvoudigde het aantal reizigers binnen afzienbare tijd.
Waarom zou dat in de Euregio niet kunnen gebeuren?
Bron: Dagblad de Limburger - Editie Maastricht - 13 maart 2007

Juni 2005: 

Onderzoek toont aan: 

Voldoende vervoerspotentieel voor aansluiting Maastricht 

op europees netwerk van hogesnelheidslijnen

Maastricht – “Dit onderzoek toont aan dat we op het goede spoor zitten, er zijn voldoende potentiële reizigers voor een goede treinverbinding tussen Maastricht en het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen”, zo stelt Burgemeester Gerd Leers van de gemeente Maastricht in een eerste reactie op de vandaag gepresenteerde resultaten van een onderzoek naar het vervoerspotentieel per trein vanaf en naar Maastricht en Limburg.
De gemeente Maastricht heeft in de afgelopen maanden laten onderzoeken of er voldoende vervoerspotentieel bestaat om een goede aansluiting te realiseren op het netwerk van hogesnelheidslijnen in Luik. Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van het Europees samenwerkingsproject HST Connect met financiële steun van de Europese Unie en de provincie Limburg. Vandaag zijn de resultaten van dit onderzoek bekendgemaakt. De bureaus R&M Matrix, E’til en Witteveen + Bos hebben dit onderzoek uitgevoerd.
Voor dit onderzoek zijn ruim 6000 mensen uit Nederlands Limburg, de grensgemeenten in Belgisch Limburg en de regio Eindhoven geënquêteerd. Bijna 3000 van hen hebben gereageerd. Daarnaast is de vervoersbehoefte van in Maastricht gevestigde internationale en Europese instituten onderzocht door middel van telefonische interviews met 47 instituten. Op basis van de reisbehoeften en wensen van de bevolking en organisaties in het onderzoeksgebied is het uitgaande vervoerspotentieel vastgesteld. 
Voor het bepalen van het inkomend potentieel zijn te weinig gegevens beschikbaar en is het brongebied te omvangrijk om het potentieel te kunnen bepalen. Inkomend potentieel wordt vooral bepaald door de economische en toeristische aantrekkingskracht van een gebied en kan daarom slechts kwalitatief worden benaderd op basis van regionaal-economische kennis en interviews met experts in de regio.
Het onderzoek toont aan dat het uitgaande vervoerspotentieel in reizigers per dag 1750 zal zijn. Het aantal potentiële reizigers is mede afhankelijk van welke uitvoeringsvariant er wordt gekozen. Het betreft hier ‘behoudende’ inschattingen, met het huidig reisgedrag als uitgangspunt. Het huidig gedrag is namelijk vaak de beste voorspeller van toekomstig gedrag.
De diverse uitvoeringsvarianten voor een verbeterde treinverbinding zijn dus van invloed op het aantal reizigers. Zes varianten zijn onderzocht, variërend van een HST-shuttlestoptrein tussen Maastricht en Luik tot een directe Thalys-trein tussen Maastricht en Parijs. Wanneer naast het aantal mogelijke reizigers ook de reistijdwinst van de diverse varianten wordt meegeteld, gaat de onderzoeksvoorkeur vooralsnog uit naar een directe hogesnelheidsInterCity verbinding tussen Maastricht en Brussel-Zuid.
Of er in 2007 ook daadwerkelijk 1750 reizigers op het perron zullen staan is afhankelijk van ontwikkelingen en omstandigheden die momenteel niet te overzien zijn. Naast snelheid (aantal stops) is het vervoerspotentieel ook afhankelijk van de prijs van een treinkaartje, het comfort van de trein en de verschillen in spoorwegtechniek en –exploitatie tussen de twee landen. 
Overigens geldt dat een goed product ook een eigen markt creëert. Het is goed mogelijk dat bij realisatie van een snelle verbinding er meer reizigers zullen zijn dan nu wordt geraamd. Hiervoor is een doeltreffende introductie en positionering in de markt nodig. Aspecten als comfort, (gegarandeerde) parkeergelegenheid, een goede aansluiting met het lokaal en regionaal openbaar vervoer, het kunnen kopen van een ticket via Internet en via een fysiek verkooppunt in Maastricht en goede informatie over vertrek- en reistijden spelen hierbij een belangrijke rol.
Uit het onderzoek blijkt verder het belang van een goede en snelle treinverbinding met de luchthaven Brussel Nationaal (Zaventem) en, in mindere mate, met de luchthaven Brussel Zuid (Charleroi). Gebleken is dat er regelmatig mensen met de auto van en naar deze vliegvelden worden gebracht en gehaald bij gebrek aan een goede en snelle treinverbinding. Dit biedt dus perspectief op extra inkomend en uitgaand potentieel.
Tenslotte biedt een goede en snelle verbinding van Maastricht en Limburg met het HST-netwerk kansen voor de ontwikkeling van de regionale economie. Met name op het gebied van zakelijk toerisme en zakelijk verkeer, verblijfstoerisme en kansen voor organisaties zoals de Universiteit Maastricht en het Academisch Ziekenhuis Maastricht. Na het realiseren van de verbinding van Maastricht en Limburg met het HST-netwerk kunnen inspanningen en acties van organisaties als het MECC, de VVV’s, het Maastricht Congres Bureau en de SAHOT leiden tot een grotere inkomende vervoersstroom.
Naar aanleiding van de positieve resultaten van het onderzoek naar het vervoerspotentieel heeft vandaag een eerste overleg plaatsgevonden tussen de direct betrokken overheden en vervoersmaatschappijen over de implementatie van de onderzoeksresultaten. Nader onderzoek en overleg zal moeten uitwijzen welke uitvoeringsvariant het best uitvoerbaar is (in termen van kosten en efficiency) en op welke termijn deze variant kan worden ingevoerd. Vanuit het project HST Connect Maastricht-Luik zullen de vervolgacties worden gecoördineerd door de projectwerkgroepen Marketing & Communicatie en Spoortechniek & Exploitatie.
Het project HST Connect Maastricht-Luik heeft tot doel een rechtstreekse aansluiting tot stand te brengen tussen Maastricht/Limburg en het HST-net in Luik. Hierdoor zal de ruimtelijke samenhang worden vergroot – in de zin van betere duurzame transportmogelijkheden – en zal de reistijd aanzienlijk worden verkort. Op dit moment is het niet mogelijk om via Internet een internationaal treinticket van Maastricht naar Brussel of een Thalys-ticket naar Parijs te kopen; de enige mogelijkheid is om een Thalys-ticket via Rotterdam te nemen. Daarom is een van de doelstellingen van het project om het mogelijk te maken eenvoudig via internet een ticket van Maastricht naar Brussel, Parijs of Londen te kopen. De NMBS zal in samenwerking met NS een tarifering bestuderen en een business case opstellen. Ook zal het project leiden tot een verdere integratie en verbetering van de transportfuncties van het station Maastricht en de directe omgeving daarvan. Tot slot zal het project een impuls geven aan de economische ontwikkeling en de herinrichting van de Maastrichtse stationsomgeving waar momenteel aan wordt gewerkt.
Nadere informatie over het project HST Connect en het marktonderzoek is te verkrijgen via Ine Janssen van de Afdeling Communicatie van de gemeente Maastricht, telefoon: +31 (0)43 350 4314.
De belangrijkste projectinformatie is ook terug te vinden op de website, www.tgvmaastricht.com. 

Bron: Persbericht gemeente Maastricht29 juni 2005

Klik hier voor het Rapport (in PDF) 
 

Dagblad de Limburger 12 april 2005: 
Maastricht krijgt fiat voor TGV

Van onze verslaggever
Maastricht/Den Haag - Er zijn geen wettelijke beletsels om de kogeltreinen van het Belgische vervoersbedrijf Thalys naar Maastricht te laten rijden. Minister K. Peijs van Verkeer heeft ook geen bezwaar tegen het initiatief van stad en streek om de TGV naar de Limburgse hoofdstad te halen. 
Dat antwoordt Peijs op vragen van de PvdA-Kamerleden F. Timmermans en S. Dijksma. De politici klommen in maart in de pen naar aanleiding van de eenmalige TGV-rit Brussel-Maastricht ten tijde van kunst- en antiekbeurs Tefaf. Tijdens die korte reis ontstond de indruk dat Haagse regelgeving de Limburgse flitstreinlobby zou ontmoedigen en zelfs blokkeren.
Daar is volgens minister Peijs geen sprake van. Thalys is gerechtigd om op het hele Nederlandse spoorwegnet treindiensten uit te voeren, schrijft Peijs aan Timmermans en Dijksma. ,,Ook tussen de Belgische grens en Maastricht.'' Er is ook geen sprake van TGV-materieel dat niet goedgekeurd zou zijn voor het Nederlandse spoornet. ,,De 27 treinstellen waarmee alle Thalys-treindiensten worden uitgevoerd, zijn allen inzetbaar op het gehele Nederlandse hoofdspoorwegnet.'' Volgens Peijs is geen extra keuring of certificering nodig voor de flitstreinen.
De minister helpt nog een ander misverstand uit de wereld: ,,Er bestaat geen verplichting om in een trein op het Nederlands grondgebied een machinist van de NS aan boord te hebben.'' Ze wijst er op dat de stoptreinen die sinds jaar en dag tussen Maastricht en Luik rijden ook bemand worden door Belgische machinisten. 
,,Ook de Thalystreinen tussen Amsterdam en Brussel worden over het gehele traject afwisselend door Belgische en Nederlandse machinisten gereden. De spoorwegonderneming is er voor verantwoordelijk dat de machinist voldoet aan de wettelijke eisen'', aldus Peijs. Een van die eisen is kennis van de Nederlandse taal.
Maastricht, provincie en Luik lobbyen al geruime tijd in binnen- en buitenland om Maastricht aan te sluiten op het TGV-traject Parijs-Brussel-Luik-Aken, waarvan de aanleg de voltooiing nadert. Als Zuid-Limburg mee kan liften met het project, komt een deel van Europa letterlijk uren dichterbij te liggen. 
Verwacht wordt dat de economische betekenis voor de regio groot zal zijn. Marktonderzoek wees uit dat het reizigerspotentieel voor de flitstreinen die Maastricht zullen aandoen voldoende zal zijn om de ritten ook voor Thalys aantrekkelijk te maken.

Dagblad De Limburger 11 maart 2005: 
'Den Haag blokkeert komst van Thalys'
Van onze verslaggever
Maastricht/Den Haag - Tweede-Kamerlid F. Timmermans (PvdA) vraagt zich af of de komst van de hogesnelheidstrein (TGV) naar Maastricht geblokkeerd wordt door Haagse regels die niet toestaan dat het bedrijf Thalys International wordt toegelaten als vervoerder. Timmermans eist daarover opheldering van minister Peijs van Verkeer en staatssecretaris Nicolaï van Europese Zaken.
Maastricht en de provincie Limburg lobbyen al geruime tijd in binnen- en buitenland om de Thalys Parijs-Luik-Aken-Keulen een keer per dag naar Maastricht te laten afbuigen. Deze internationale verbinding zou van grote economische betekenis voor de regio kunnen zijn. Het Heerlense Kamerlid vraagt zich nu in Kamervragen samen met partijgenote S. Dijksma af of juist Den Haag het probleem is. De treinstellen van de Thalys zouden namelijk niet gecertificeerd zijn in Nederland, hoewel die identiek zijn aan treinstellen van de NS. In Frankrijk, België en Duitsland zijn deze voertuigen wel goedgekeurd. ,,Moeten de Thalys-treinstellen toch een aparte certificering ondergaan om in Nederland te mogen rijden? Bent u van oordeel dat dit uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is, omdat de keuring in België niet aan de eisen voldoet? Zo nee, kan dit dan worden aangemerkt als een handelsbelemmering, zoals omschreven in het EG-Verdrag?'', willen de Kamerleden weten van de bewindslieden. Ze vinden dat Nederland ze snel moet toelaten zonder een aparte keuring te eisen.
Een andere belemmerende regel is volgens het tweetal dat zodra de Thalys de grens oversteekt, al is het naar Maastricht maar enkele kilometers, een Nederlandse machinist aan boord moet komen. Tevens hebben Timmermans en Dijksma twijfels over het feit dat het vanuit Nederland niet mogelijk is om via internet kaartjes voor de Thalys te kopen. ,,Wordt door NS op deze manier de markt afgeschermd voor concurrentie uit andere landen? Is dat dan een handelsbelemmering of inbreuk op de mededingingsregels, zoals omschreven in het EG-Verdrag?''
Een marktonderzoek door R&M Matrix, Etil en Witteveen en Bos in opdracht van de gemeente Maastricht wijst uit dat er in Limburg voldoende potentieel aan reizigers is voor de Thalys. De exacte cijfers worden echter pas in april bekend gemaakt. Vorige week vrijdag deed de Thalys eenmalig Maastricht aan in het kader van de internationale kunstbeurs Tefaf.

Dagblad De Limburger 5 maart 2005: 
Met 300 kilometer per uur naar de Tefaf 
Caspar Cillekens 
Maastricht - Het is allemaal een kwestie van regeltjes opheffen. Als dat gebeurt, staat de komst van een snelheidstrein naar Maastricht niets meer in de weg. 
De Thalys rijdt tegen de driehonderd kilometer per uur. De auto's op de snelweg van Brussel naar Luik, die parallel aan het hoge snelheidsspoor ligt, lijken bijna stil te staan. 
De speciale Tefaf-TGV uit Brussel-Zuid met eindbestemming station Randwyck in Maastricht bereikt na Leuven zijn topsnelheid. Ver voor Luik moet het tempo terug, omdat het spoor nog niet gereed is voor TGV-achtige snelheden. De vertraging die de Thalys bij vertrek in Brussel-Zuid heeft opgelopen, kan de flitstrein daardoor niet meer goedmaken.
Een dikke twintig minuten later dan het geplande aankomsttijdstip van 13.40 uur komt de Thalys aan op station Randwyck, op een paar honderd meter van het MECC waar de jaarlijkse kunst- en antiekbeurs wordt geopend. 
De spotters malen er niet om dat de trein te laat is. Sommigen staan er al vanaf een uur 'smiddags. ,,Onvoorstelbaar dat de trein zo'n snelheid kan halen. Ik wist trouwens niet dat de TGV op het oude spoor kan rijden'', stamelt Mart Olzheim uit Heer met de filmcamera in de hand.
De trap van het perron naar Randwyck staat zwart van de belangstellenden. Volgens een medewerker van de spoorwegen is het nog nooit zo druk geweest op het NS-stationnetje. De broodjeswinkel doet goede zaken. Groep 6 van basisschool De Burght is met de meester komen kijken naar de aankomst van de TGV. Als burgemeester Gerd Leers de trap op komt, scanderen de kinderen 'bur-ge-mees-ter, bur-ge-mees-ter, bur-ge-mees-ter'. Leers glundert van oor tot oor.
,,Dit is niet ingestudeerd. Dit is honderd procent spontaan'', zegt meester Wim Aarts van De Burght. Kinderen zijn, zo blijkt, heel vatbaar voor 'beste van'-lijstjes. 
Als er zonodig een speciale TGV van Brussel naar Maastricht moest rijden, had men maar een Nederlandse Thalys moeten nemen. Die had dan wel eerst van Amsterdam naar Brussel moeten rijden. Enfin, dat probleem werd overwonnen door erop te wijzen dat het Nederlandse veiligheidssysteem pas vanaf station Maastricht gold. 
Restte het probleem van de bestuurder. Dat mocht geen Belg zijn. Dus kwam in Luik een Nederlandse machinist aan boord.
Het is allemaal een kwestie van regels opheffen, bromt Gerd Leers. Dan is het voornaamste obstakel voor aansluiting van Maastricht op het Noordwest-Europese TGV-net overwonnen. Maastricht hoeft voor de rest op infrastructureel gebied niet zoveel te doen, legt hij uit. Perron 5/6 op Maastricht-Centraal is lang genoeg voor de flitstrein.
De markt voor een dagelijkse verbinding Maastricht-Luik-Maastricht is er ook, legt Nollen uit. Uit eerste onderzoek onder zesduizend belangstellenden in de beide Limburgen en de regio Eindhoven blijkt dat van de mensen die op werkdagen de trein naar Brussel nemen, de overgrote meerderheid met de auto naar België gaat en in Luik, Visé of elders op de trein stapt. In Maastricht op de boemel naar Luik stappen is omslachtig. Daar komt nog eens een fors prijsverschil bij: een retourtje Visé-Brussel kost in België twintig euro, in Maastricht bijna het drievoudige. 
Er is, zo blijkt uit de marktstudie, voldoende belangstelling voor een dagelijkse verbinding tussen Maastricht en Brussel met een snelheidstrein. ,,Als ze bij Thalys weten dat vanuit Maastricht de bezettingsgraad zestig procent is, staan ze morgen voor de deur'', voorspelt Gerd Leers. Verder onderzoek moet nu uitwijzen wat de beste oplossing voor Maastricht is: een Thalys-verbinding, een Belgische hogesnelheidstrein die de stad aandoet of een verbeterde shuttle-verbinding met Luik die aansluiting geeft op de internationale treinen die op het nog in aanbouw zijnde TGV-station van de Spaanse architect Calatrava stoppen. 
De speciale Tefaf-TGV zit goed vol. Driehonderdvijftig passagiers. Relaties van de gemeente Maastricht, de provincie, Thalys-directie, zakenmensen en leden van de Stichting Internationale Ronde Tafel 179 Maastricht die de -voorlopig eenmalige- komst van de flitstrein naar de Tefaf hebben mogelijk gemaakt. Kosten: 12.000 tot 15.000euro. 

Komst Thalys strandde bijna in regeltjesland 
Maastricht - Het heeft, zo vertelt Nico Nollen in de trein, nog heel wat voeten in aarde gehad voordat de Thalys groen licht kreeg voor zijn speciale Tefaf-missie. En dat allemaal omdat Nederland achterloopt met allerlei regeltjes, verzucht de ambtenaar van de gemeente Maastricht die als taak heeft zijn stad te doen aansluiten op het hoge snelheidsnet in Luik. 
De internationale Thalys-trein zou eerst niet mogen komen, want hij is niet geschikt voor het Nederlandse veiligheidsnet. De vice-president van de Thalys was stupéfait. Dat kon toch niet? Jawel, het kan allemaal in regeltjesland Nederland. Als er zonodig een speciale TGV van Brussel naar Maastricht moest rijden, had men maar een Nederlandse Thalys moeten nemen. Die had dan wel eerst van Amsterdam naar Brussel moeten rijden. 
Enfin, dat probleem werd overwonnen door erop te wijzen dat het Nederlandse veiligheidssysteem pas vanaf station Maastricht gold. Restte het probleem van de bestuurder. Dat mocht geen Belg zijn. In Luik kwam dus een Nederlandse machinist aan boord.
Het is allemaal een kwestie van regels opheffen, bromt Gerd Leers. Dan is het voornaamste obstakel voor aansluiting van Maastricht op het Noordwest-Europese TGV-net overwonnen. Maastricht hoeft voor de rest op infrastructureel gebied niet zoveel te doen, legt hij uit. Perron 5/6 op Maastricht-Centraal is lang genoeg voor de flitstrein.
De markt voor een dagelijkse verbinding Maastricht-Luik-Maastricht is er ook, legt Nollen uit. Uit eerste onderzoek onder zesduizend belangstellenden in de beide Limburgen en de regio Eindhoven blijkt dat van de mensen die op werkdagen de trein naar Brussel nemen, de overgrote meerderheid met de auto naar België gaat en in Luik, Visé of elders op de trein stapt. In Maastricht op de boemel naar Luik stappen, is omslachtig. Daar komt nog eens een fors prijsverschil bij: een retourtje Visé-Brussel kost in België twintig euro, in Maastricht bijna het drievoudige. 
Er is, zo blijkt uit de marktstudie, voldoende belangstelling voor een dagelijkse verbinding tussen Maastricht en Brussel met een snelheidstrein. ,,Als ze bij Thalys weten dat vanuit Maastricht de bezettingsgraad 60 procent is, staan ze morgen voor de deur'', voorspelt Gerd Leers. 
De speciale Tefaf-TGV zit goed vol. Driehonderdvijftig passagiers. Relaties van de gemeente Maastricht, de provincie Limburg, Thalys-directie, zakenmensen en leden van de Stichting Internationale Ronde Tafel 179 Maastricht die de -voorlopig eenmalige- komst van de flitstrein naar de Tefaf hebben mogelijk gemaakt. Kosten: 12.000 tot 15.000euro. 

Potentieel voor TGV- verbinding Brussel 
Van onze verslaggever 
Maastricht - Er is vermoedelijk voldoende potentieel aan reizigers in de beide Limburgen en de regio Eindhoven voor een TGV-verbinding vanuit Maastricht naar Luik, Brussel en verdere bestemmingen zoals Parijs en Londen. 
Dat blijkt uit de eerste resultaten van een marktonderzoek dat is uitgevoerd door R&M Matrix, Etil en bureau Witteveen en Bos in opdracht van de gemeente Maastricht. 
De bureaus hebben zo'n zesduizend particulieren en instellingen benaderd in de beide provincies en de regio Eindhoven. Meer dan drieduizend reacties werden ontvangen. De definitieve resultaten van het marktonderzoek worden eind april bekendgemaakt.
De gemeente Maastricht onderzoekt op dit moment in het kader van het Europese samenwerkingsverband HST Connect of het mogelijk is in Luik een aansluiting te realiseren op het netwerk van hogesnelheidslijnen.
De Thalys deed gisteren voor het eerst vanuit Brussel Maastricht aan. De hogesnelheidstrein bracht zo'n 350 belangstellenden vanuit Brussel-Zuid naar station Randwyck van waaruit zij de internationale kunst- en antiekbeurs Tefaf bezochten. De Thalys bracht de belangstellenden uit Brussel 's avonds weer terug naar de Belgische hoofdstad.
In het Maastrichtse stadhuis werd gistermiddag een speciale website gelanceerd die verband houdt met de poging van Maastricht aansluiting te vinden op het Noordwest-Europese hogesnelheidstraject: http://www.tgvmaastricht.com.
Maastricht maakte vorig jaar bekend de benodigde 2,3 miljoen euro binnen te hebben die nodig is voor de hsl-aansluiting. De Europese Unie heeft toegezegd 1,1 miljoen euro in de kosten bij te dragen. Maastricht en de provincie Limburg betalen elk een half miljoen; partijen als de VVV en MECC de rest.


Zie ook de site: http://www.tgvmaastricht.com

Première van TGV in Maastricht bij Tefaf 
Voorjaar 2005 moet duidelijk zijn of er een markt is om Maastricht aan te sluiten op het spoornet van de Train à Grande Vitesse (TGV) naar Brussel en Luik. Daartoe wordt onderzoek gedaan onder 2500 à 3000 geïnteresseerde instellingen en particulieren in Nederlands en Belgisch Limburg en de regio Eindhoven. De hogesnelheidstrein komt op 4 maart volgend jaar, de openingsdag van de internationale kunst-en-antiekbeurs Tefaf in Maastricht, al naar de Limburgse hoofdstad. Het is voor het eerst dat een hogesnelheidstrein Maastricht aandoet. 
De - voorlopig eenmalige - komst van de TGV naar Maastricht is mogelijk gemaakt door de stichting Internationale Ronde Tafelconferentie Maastricht. Het Maastrichtse bedrijfsleven financiert de komst van de hogesnelheidstrein met 370 zitplaatsen vanuit Parijs en Brussel. Burgemeester G. Leers kondigde eerder dit jaar al aan dat de Tefaf in Maastricht in 2005 per TGV bereikbaar zou zijn.
Maastricht maakte een paar maanden geleden bekend de benodigde 2,3 miljoen euro binnen te hebben die nodig zijn voor aansluiting op het flitstreinspoor. De Europese Unie heeft toegezegd 1,1 miljoen euro in de kosten bij te dragen; Maastricht en de provincie Limburg betalen elk een half miljoen, en partijen als de VVV Maastricht, Universiteit Maastricht en MECC de rest.
Het onderzoek, dat uitgevoerd wordt door R&M Matrix, ETIL en bureau Witteveen en Bos, moet nu ook duidelijk maken aan wat voor soort trein er op de lijn Maastricht-Luik-Brussel het meest behoefte is: een TGV of een andersoortige sneltrein. Het onderzoek kost circa 80.000 euro. 
Volgens wethouder J. Aarts (VVD, Vervoer) wordt er ook onderzocht of de Belgische (goedkopere) tarieven voor een TGV-kaartje naar Brussel of Parijs ook in Maastricht gehanteerd mogen gaan worden. De onderzoekers zullen bij hun enquête meenemen dat de verbinding tussen Luik en Parijs met ingang van december 2006 twintig minuten sneller wordt. Tegen die tijd is de spoorlijn Luik-Brussel namelijk helemaal TGV-proof. 
Volgens de gemeente Maastricht betekent een volwaardig station voor de hogesnelheidstrein een enorme impuls voor de bereikbaarheid van Limburg. 

Verkeerskunde 17 dec. 2004:

Maastricht krijgt TGV
MAASTRICHT - Maastricht krijgt in 2006 een eigen TGV-halte. Met de hulp van Europese gelden zijn Limburgse treinreizigers straks net zo snel in Parijs als in Amsterdam. Met de komst van de hogesnelheidstrein wil de stad zich profileren als Eurocity. 
"We willen de potentiële reiziger ervan doordringen dat de stad zich in reistijd gemeten ook écht in het hart van de grote Europese centra bevindt. Immers, Parijs, Frankfurt en Londen liggen dan binnen bereik van Maastricht," zegt een woordvoerder van de gemeente. 
Het is nog niet duidelijk hoe vaak de trein zal rijden. De gemeente bestudeert op dit moment twee varianten. In het eerste geval krijgt Maastricht een TGV-status en doen de hogesnelheidstreinen de stad de hele dag aan. Bij de tweede variant stopt de TGV alleen 's ochtends en 's avonds in Maastricht. De rest van de dag rijdt er een shuttle naar Luik. 
Welke variant doorgang vindt hangt af van het potentiële aantal reizigers. In maart 2005 zal het marktonderzoek naar het reizigerspotentieel klaar zijn. Eerdere prognoses gaven aan dat de TGV vermoedelijk goed is voor 30.000 reizigers per jaar. 
Het project wordt bekostigd door de Europese Unie, de gemeente en de provincie. De EU neemt de helft van de kosten voor haar rekening en de gemeente en de provincie allebei een kwart. Het totale kostenplaatje komt uit op 1,8 miljoen euro.

Dagblad De Limburger 31 maart 2004:
Geen bezwaar tegen, maar ook geen geld voor TGV Maastricht 
Van onze verslaggever 
Maastricht - De regering heeft geen bezwaar tegen de Zuid-Limburgse lobby onder aanvoering van Maastricht om de hogesnelheidstrein TGV vanuit Luik twee keer daags naar de provinciehoofdstad te laten rijden. Maar op geld om die ambitie te bekostigen hoeft vanuit Den Haag niet te worden gerekend.
Die boodschap kregen de bestuurders van Maastricht, Heerlen en Sittard-Geleen maandag te horen van minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat. Ze maakte bezwaar tegen een voorgestelde passage in de concept-nota 'Ruimte' die momenteel wordt voorbereid, waarin de TGV-aansluiting Luik-Maastricht expliciet is genoemd. Volgens Maastrichts wethouder Mirjam Depondt wordt de tekst geschrapt, omdat anders verwachtingen worden gewekt voor financiële bijdragen aan Den Haag. Dat wil Peijs hoe dan ook voorkomen, simpelweg omdat er geen geld is. Tot 2010 ligt elke beschikbare euro vast. Voor extra projecten en ambities is geen rek. 
De tekst die nu in de nota wordt opgenomen rept van van de ambitie van Maastricht, Heerlen en Sittard-Geleen om contact te maken met het stedelijke hogesnelheidsnetwerk Brussel-Keulen. Dat is overigens precies hetzelfde als de TGV vanuit Luik laten doorrijden naar Maastricht, maar het klinkt minder direct. Depondt kondigde gisteren dan ook aan dat de voorbereidingen om de kogeltrein naar Limburg te halen gewoon doorgaan. ,,Het verhaal is zeker niet van de baan.''
Depondt onderstreepte bovendien dat voor het TGV-plan geen enkele bijdrage is gevraagd aan 'Den Haag'. Gestreefd wordt naar Europese subsidies, vanwege de grensoverschrijdende samenwerking. Luik, provincie Limburg, VVV Maastricht en diverse bedrijven en instellingen steunen het initiatief om Zuid-Limburg aan te sluiten op het net voor hogesnelheidstreinen.

Dagblad De Limburger, 16 maart 2004:

Hieronder enkele beelden van het Luikse TGV-station:

In België, Frankrijk en Duitsland wordt de hogesnelheidstrein nog gezien als een moment om een nieuw station aanzien te geven. In Nederland komt men op dit punt jaren te laat van de grond. 

Foto's: Euroliège