Noordrijn Westfalen werkt aan herstel spoorverbindingen over de grens
Wat is daarop het Nederlandse antwoord?

Door Lambiek Knepflé (VIEV)

Het Duitse Bondsland Noordrijn Westfalen (NRW) blijft streven naar herstel van grensoverschrijdende spoorverbindingen met Nederland. De vraag mag gesteld worden: Wat is daarop het Nederlandse antwoord? 
In de medio 2004 uitgebrachte brochure 'Euregionale Mobiliteit' worden de toekomstplannen nog eens op een rijtje gezet.

(Klik ook door naar:) 
Volledige Euregionale brochure
Persbericht n.a.v. NRW-brochure
Euregiokaart Noordrijn-Westfalen

Een overzicht:
Regionale treinen tussen NRW en Nederland:
1. Enschede-Münster/Dortmund (halfuurdienst)
2. Venlo-Düsseldorf-Hamm (uurdienst)
3. Heerlen-Aken-Stolberg (uurdienst)

Gepland zijn:
4. Zutphen-Oldenzaal-Bad Bentheim (uurdienst)
5. Arnhem-Emmerik (tweeuurdienst)
6. Nijmegen-Kleef-Düsseldorf (uurdienst)
7. Roermond-Dalheim-Mönchengladbach (uurdienst)


ad 1: Enschede:
De verbinding tussen Enschede en Gronau lag vanaf 1982 stil en is eind 2001 weer opgestart. De prognose ging ervan uit, dat dagelijks 500 mensen grensoverschrijdend zouden reizen. Het werden er - op dit moment - 1300 per etmaal en op zaterdagen zelfs 1500. Op topdagen zijn zelfs 4000 grensoverschrijdende reizigers geteld. De stad Münster vaart er wel bij: steeds meer Twentenaren nemen een dagje de trein met een meermanskaart om de mooie Duitse bisschopsstad te bezoeken. Of ze treinen naar de metropool Dortmund, met zijn vele aansluitingen op lange-afstandstreinen. 
De beeldschermautomaten van NS bieden slechts een beperkte stationskeuze op beide routes. De DB-automaat op het juiste perron in Enschede biedt meer mogelijkheden, zoals het Schönes Wochende-kaartje of NRW Schöner Tag-kaartje, beide voor vijf personen. 
ad 2: Venlo:
Kort nadat NS de intercityverbinding Den Haag-Keulen bij de grens in Venlo had afgekapt, heeft het Verkehrsverband Rhein-Ruhr de stoptrein Keulen-Kaldenkirchen (grens) doorgetrokken naar Venlo. Daarvoor waren geen infrastructurele maatregelen nodig, omdat het Duitse beveiligings- en stroomsysteem tot in Venlo reikt. 
Op dit moment rijdt de Regionaal Express 13 eenmaal per uur tussen Hamm en Venlo en brengt daarbij dagelijks 1600 reizigers de grens over. Ter vergelijking: op het moment dat de NS de intercity naar Keulen inkortte, zaten gemiddeld slechts 17 reizigers in elke trein bij het passeren van de grens. Net als in Enschede staat op het station in Venlo een Duitse 
kaartautomaat. 
De regio Eindhoven streeft naar de terugkeer van een Intercity op dit grensoverschrijdende traject. 

ad 3: Heerlen:
In juni 2001 nam DB RegionalBahn Rheinland in opdracht van het Aachener Verkehrsverbund (AVV) de verbinding Heerlen-Aken over van NS. Wel wordt NS-personeel ingehuurd om de Talent-treinen te rijden. Deze zogenaamde Euregiobahn, die bovendien verlengd werd naar Stolberg, ontving een Europese innovatieprijs. Het AVV heeft nog veel meer plannen in en rond Aken. 

ad 4: Oldenzaal:
Omdat er steeds minder internationale treinen rijden tussen Oldenzaal en Bad Bentheim, wil NRW de bestaande stoptreinen RB61 uit Bielefeld en RB62 uit Paderborn aansluiting geven richting Nederland. Dat kan door de Syntustreinen Zutphen-Oldenzaal door te laten rijden naar Bad Bentheim. Infrastructureel vergt dit geen extra kosten, omdat de systeemwissel in Bad Bentheim is ingericht. 

ad 5: Arnhem:
Sinds de vervanging van de Eurocity door de ICE is er geen systeemstop (locwissel) meer  nodig in Emmerik. Op de nachttreinen na stoppen er helemaal geen treinen uit Nederland  meer in Emmerik. Het alternatief is de bus Doetinchem-Emmerik (met overstap aan  de grens) of Nijmegen-Kleef-Emmerik (met overstap in Kleef).
Het land NRW zou het liefst zien, dat Syntus een nieuwe stoptrein (RB34) tussen Arnhem en  Emmerik liet rijden. Syntus zelf denkt aan een Y-traject, namelijk het splitsen van de trein  Arnhem-Doetinchem in Zevenaar. 
In 2004 had deelstaat NRW al exploitatiesubsidie voor een tweeuursdienst. Aan Nederlandse kant worden dan vier stations aangedaan: Zevenaar, Duiven, Westervoort (gepland) en Arnhem. Op termijn wil men met meersysteemtreinen gaan rijden tussen Koblenz en Arnhem. De  overstap in Emmerik kan dan vervallen. 
De geplande proef met een tweeuursdienst werd geblokkeerd door het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Daarvoor kwam begin 2005 korte tijd in de plaats een beperkte dienstregeling in het weekeinde, welke al spoedig werd opgeheven wegens te weinig belangstelling. Het was een zeer slecht opgezette proef. Ten eerste werden in Arnhem aan het loket of de kaartautomaat geen kaartjes voor deze trein verkocht. Ten tweede zijn er van het begin af al grote vraagtekens gezet bij de haalbaarheid van een treindienst alleen voor het weekeinde. 

ad 6: Nijmegen:
In de Duitse plannen moet de RE10 Düsseldorf-Krefeld-Kleef eenmaal per uur kunnen doorrijden naar Nijmegen. De voor later geplande reactivering van het spoor tussen Kleef en Xanten kan Nijmegen ook direct met Duisburg verbinden. 
Het herstel van de spoorlijn Nijmegen-Kleef maakt het mogelijk met de trein vanuit Nederland het nieuwe vliegveld Weeze te bereiken. Volgens een verkeerskundig onderzoek zouden daardoor minimaal 600 extra reizigers van de  spoorlijn Nijmegen-Kleef gebruik gaan maken. 
Dat is bijna een verdubbeling van de 800  ingeschatte grensoverschrijdende reizigers per etmaal. Wat betref het Nederlandse deel van deze spoorlijn wordt bovendien rekening gehouden met dagelijks 2650 reizigers tussen Nijmegen en Groesbeek. Gelderse gedeputeerde Henk Aaldering (VVD) pleitte voor betere wegverbindingen (in Duitsland) met het vliegveld. Waaraan de provincie Gelderland financieel zou mogen bijdragen. Echter geen woord over de kansen voor de spoorlijn. 

ad 7: Roermond
Al jaren wil het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr de light railtrein Mönchengladbach (RB39 Schwalm-Nettebahn) doortrekken vanaf de grens Dalheim tot in Roermond. Op die manier wil men deze trein rendabeler maken. De rails liggen er, maar zijn sinds 1993 buiten gebruik. In Nederland is er grote weerstand tegen vanwege de discussie over de IJzeren Rijn goederenlijn. 
Voor VIEV staat behoud van de lijn voor personenvervoer over het bestaande traject, dat aansluit aan de perrons in Roermond, buiten kijf. Wenst men hoe dan ook geen goederenverkeer, dan kunnen daarover bindende afspraken worden gemaakt. Zo is het bijvoorbeeld bij de lijn Gronau-Enschede fysiek onmogelijk van Duitse kant verder dan 
station Enschede Nederland in te rijden. 
Roermond en omgeving zouden van de lijn kunnen profiteren met nieuwe halteplaatsen in de wijk Donderberg, het industrieterrein Herkenbosch en het bezoekerscentrum Meinweg. Dat laatste scheelt weer autoverkeer in dit kwetsbare natuurgebied. 

Bovenstaande opsomming maakt duidelijk, dat de Duitse deelstaat veel intensiever bezig is met het opbouwen van Euregionaal openbaar vervoer, dan Nederland. Dat heeft ook alles te maken met het ontbreken van een samenhangende OV-regie in Nederland. Duitsland kent zijn Verkehrsverbund, Schienenverbund en Zweckverband. Instanties, die samen sterk staan voor beter openbaar vervoer. 

In Nederland ontbreekt een duidelijke vervoersautoriteit. De openbaar  vervoersmaatschappijen vechten meer voor hun eigen hachje, dan voor een samenhangend  OV-net. Zo dreigen de aanbestedingen voortdurend extra overstappen te veroorzaken.  Het grensvervoer lijdt al helemaal onder de aanbestedingen. Een overstap aan de grens scheelt gemiddeld 20 procent aan reizigers.  Ook zijn de twee busverbindingen van Winterswijk met Vreden en  Bocholt stilletjes opgeheven. Een derde busverbinding, Doetinchem-Emmerik, werd gespitst  in een Duits en Nederlands deel. Met uiteraard overstaptijd. De oude, directe bus, die er al  tientallen jaren reed, deed een half uurtje over de hele rit.

De verkeersminister van NRW concludeert in de brochure dat in de grensstreken een Europese samenleving realiteit is geworden. Steeds meer mensen pendelen tussen de lidstaten. Het openbaar vervoer stelt zich daarop in. Wat is daarop het Nederlandse antwoord? Voorlopig is het nog angstwekkend stil...