Het grensoverschrijdend regionaal treinverkeer is achtergebleven in de ontwikkeling vergeleken met het binnenlands treinverkeer. Door het internationale karakter van deze lijnen is er geen duidelijke opdrachtgever die de verantwoordelijkheid neemt. Er is ook onduidelijkheid over de financiering en onvolkomenheid in de concessieverlening naar vervoerders toe.
Daar waar toch een moderne verbinding tot stand is gebracht, blijken de vervoersresultaten echter de prognoses ruim te overtreffen. Dit kan verklaard worden uit het grensoverschrijdende karakter van de economische en sociale samenhang in deze gebieden, waar de eenwording van Europa al lang dagelijkse praktijk is.

Dit is de conclusie uit een begin augustus 2008 door de politieke partijen CDA en Christen Unie uitgebrachte rapportage over het regionale grensoverschrijdende treinverkeer. 

Klik hier voor de volledige nota CDA-CU:

Klik hier voor reactie VIEV op nota CDA-CU:

Website Christen Unie aug. 2008
Impuls voor grensoverschrijdend spoorverkeer
dinsdag 12 augustus 2008 23:24 Het regionaal spoorverkeer in de grensstreken met Duitsland en België kan enorm opbloeien als het een impuls van de overheid krijgt en als de technische en administratieve drempels geslecht worden. Dat schrijft ChristenUnie-Kamerlid Ernst Cramer samen met zijn CDA-collega Ger Koopmans in een initiatiefnota over Grensoverschrijdend regionaal personentreinverkeer.

Het regionaal treinverkeer in de grensgebieden is in ontwikkeling achtergebleven vergeleken bij het binnenlands treinverkeer. Door het internationale karakter van de bestaande lijnen naar België en Duitsland is er geen duidelijke opdrachtgever die de verantwoordelijkheid neemt. Er is ook onduidelijkheid over de financiering en onvolkomenheid in de concessieverlening naar vervoerders toe, constateert Cramer. Het gaat hem om lijnen als Venlo-Kaldenkirchen, Heerlen-Aken, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
Daar waar er al wel een moderne verbinding tot stand is gebracht, blijken de vervoersresultaten de prognoses ruim te overtreffen. Cramer: ,,Er bestaat een grote economische en sociale samenhang in de grensstreken; de eenwording van Europa is daar al lang dagelijkse praktijk. Het is voor de burgers heel normaal om voor werken, winkelen of sociale contacten de grens over te wippen. Net zo vanzelfsprekend en ongemerkt als je dat met de auto of de fiets doet, zou het ook met de trein moeten kunnen.''

Doorgezaagd
Een succesvol voorbeeld is de lijn Enschede-Gronau, maar deze symboliseert tevens het belabberde van de huidige situatie. De lijn wordt geëxploiteerd door een Duitse vervoersmaatschappij, en mag daarom niet doorrijden tot Hengelo. Bij station Enschede, waar Cramer en Koopmans hun nota presenteerden, is het spoor zelfs met stootblokken opgebroken en doorgezaagd. De Duitse kaartjesautomaat op het Nederlandse station is kapot, maar wordt niet hersteld omdat kennelijk niemand zich daarvoor verantwoordelijk voelt. Ook worden op het station de tijden van vertrekkende treinen die de grens overgaan richting Duitsland, niet getoond.
In hun nota constateren Cramer en Koopmans dat door het nemen van enkele relatief eenvoudige maatregelen, de grensoverschrijdende regionale treinverbindingen een forse impuls kunnen krijgen. Cramer: ,,Daar profiteren niet alleen forenzen van. Deze verbindingen ondersteunen de hele economische en sociale samenhang in een regio en verbeteren ook de bereikbaarheid van de HSL-stations net over de grens. Op deze manier wordt Nederland veel beter aangetakt op dit Europese netwerk, zonder dat de aanleg van peperdure infrastructuur benodigd is.''
De nota doet de volgende aanbevelingen:

Algemene opvattingen / uitgangspunt beleid
1. Erkennen dat technische verschillen tussen de verschillende landen an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële opgave vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.
2. Op rijksniveau erkennen dat de mogelijkheden die het internationale HSL-net biedt voor de Nederlandse regio's op het gebied van economische en ruimtelijke ontwikkeling, en die nabijheid gebruiken bij infrastructurele analyses en plannen

Bevorderen marktontwikkeling op grensoverschrijdende verbindingen:
3. NS verplichten buitenlands verkooppunt toe te laten op alle stations waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds in Maastricht en Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief te kijken.
4. Definiëren van trajecten die relevant zijn voor grensoverschrijdend treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te scheppen op welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in principe mogelijk moet zijn
5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende spoorverbindingen actief monitoren
6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen of grensoverschrijdend aanbesteden
Bevorderen regionale opdrachtgeverschap op regionaal (internationaal) treinverkeer
7. Duidelijk in communicatie met regio's vastleggen dat BDU-gelden ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer aangewend mogen worden

Rol voor minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op gebied van grensoverschrijdende treinverbindingen:
8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten voor grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister of staatssecretaris benoemen
9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio's
10. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS op het gebied van grensoverschrijdend spoor
11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse treinen op geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert
12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid van potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen
13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de discussie over de verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders
14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en Duitse overheid de eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen. Bijvoorbeeld door erkenning van diploma's.

Aanbevelingen in de uitvoering:
15. Vertrektijden van alle internationale treinen ook op de papieren kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonen
16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen van alle verbindingen op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen even gedetailleerd worden getoond als binnenlandse
17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met gedetailleerd de verbindingen daar naartoe
Aanbevelingen urgente trajecten
18. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS bij het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal - Antwerpen door NMBS
19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009 tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo -Bad Bentheim - Rheine te laten inzetten
20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de toekomst van station Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van Maastricht - Brussel
21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn om de knip in het spoor bij Enschede ongedaan te maken
22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn voor de bestaande regionale verbinding Heerlen - Aachen en de plannen voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis


Reacties in de pers: 

NRC 12 aug 2008:

En opeens eindigt het spoor in kiezelstenen

Door onze redacteuren Guido de Vries en Jeroen Wester
Kamerleden brengen met nota problematisch treinverkeer in het grensgebied opnieuw onder de aandacht
Het vervoer per trein over de grens kampt al langer met slechte aansluitingen en andere problemen.
Kamerleden komen nu met een nota met voorstellen om dat treinverkeer te versoepelen.

Enschede/Venlo, 12 aug. Op het station van Enschede zit een ‘knip’ in het rails: een halve meter kiezelstenen scheidt het Nederlandse en ‘Duitse’ spoor, omdat de systemen van beide landen niet op elkaar zijn afgestemd. Doordat de rails fysiek zijn doorgezaagd is het onmogelijk voor reizigers om vanuit Duitsland naar Hengelo door te reizen. Daarvoor zijn een andere trein, een andere vervoerder en een ander spoor nodig.
Op de informatieschermen van de NS op station Enschede wordt geen informatie verstrekt over de treinen die viermaal per dag naar Duitsland rijden. Deze treinen staan bij de grens een kwartier stil omdat de locomotief moet worden verwisseld.
Voorbeelden van problematisch treinverkeer in het grensgebied zijn er te over. Voor het CDA en de ChristenUnie is dat aanleiding om een zogeheten initiatiefnota te schrijven. De Kamerleden Ger Koopmans (CDA) en Ernst Cramer (ChristenUnie) vragen in de nota die gistermiddag is gepubliceerd aandacht voor de problemen op het spoor. Volgens Koopmans moet de nota ‘een adrenalinestoot’ aan de discussie geven.
De Kamerleden constateren dat er een leemte is ontstaan in het vervoersnetwerk doordat het ministerie van Verkeer en Waterstaat tien jaar geleden als centrale beheerder is teruggetreden. Tot dan deed de NS alles: binnenlands, buitenlands en grensoverschrijdend treinverkeer. Het binnenlandse hoofdnet wordt nog altijd door NS gedaan, maar in de regio’s besteden lagere overheden het treinverkeer steeds vaker uit aan de concurrentie.
Dat geldt echter niet voor de grensoverschrijdende verbindingen.
De Kamerleden plaatsen vraagtekens bij de vanzelfsprekendheid waarmee deze verbindingen bij de NS zijn gebleven.
Het resulteert in slechte aansluitingen en veel andere afstemmingsproblemen.
cent van de prijs van het treinkaartje.
Koopmans en Cramer komen met een rits voorstellen en aanbevelingen om het treinverkeer in de grensregio te verbeteren. De NS laat weten „zorgvuldig” naar de nota te zullen kijken.
Venlo juicht de voorstellen toe.
De woordvoerder van de gemeente zegt dat Eindhoven ijvert voor verbetering van zijn treinverbinding met Duitsland. „Die verbetering betreft de route via Heerlen of via Venlo. Venlo hoopt uiteraard op het laatste.”Hij legt uit dat de economie van Venlo, die volgens hem „als een tierelier” loopt, „veel behoefte” heeft aan een betere spoorverbinding met Duitsland. „Onze dunbevolkte regio heeft gekwalificeerde arbeidskrachten nodig, die vlak over de grens aanwezig zijn. Er werken al veel Duitsers in Venlo, maar het zouden er meer zijn als de spoorverbinding sneller wordt.”
Volgens de NS zijn goede ideeën welkom. „Maar we moeten wel op een verantwoorde manier exploiteren”, zegt een voorlichter. „Als dat niet kan en het publieke belang groot is, dan kunnen aanpassingen worden overwogen. Maar dan moeten overheden wel bijspringen.”

De Volkskrant 12 aug. 2008:

De kaartjesautomaat is al maanden kapot, er is niemand die hem maakt

Van onze verslaggeefster Anja Sligter
‘Regionaal treinverkeer verkeert in niemandsland.’ Initiatiefnota CU en CDA signaleert ook knelpunten op bestaande lijnen.
ENSCHEDE Nederland heeft het personenvervoer met stoptreinen naar de buurlanden belabberd geregeld.
‘De meeste spoorverbindingen houden nu direct voor of na de grens op’, melden de Kamerleden Ernst Cramer (ChristenUnie) en Ger Koopmans (CDA) in de nota Grenzeloos Genoeg(en) die zij maandag op het station van En - schede presenteerden.
Er liggen volgens hen kansen voor veel meer treinverkeer over de grens. Ook signaleren zij knelpunten op de bestaande lijnen Venlo-Kaldenkirchen, Heerlen- Aken, Maastricht-Luik en Roosendaal- Antwerpen. Ze roepen de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op deze spoorlijnen tot hun verantwoordelijkheid te rekenen.
‘Grensoverschrijdend treinverkeer verkeert in een soort niemandsland.
Niemand voelt zich verantwoordelijk’, zegt Ger Koopmans.
‘De kaartjesautomaat van de Deutsche Bahn op dit station is al maanden kapot; niemand die hem maakt.’ Ook vermelden de vertrekschermen in het station niet dat er op dat moment een trein vertrekt naar Münster.
Van beter vervoer over de grens profiteert niet alleen de forens, maar ook de internationale reiziger, voor wie de HSL-stations net over de grens vaak dichterbij zijn dan die in Nederland.
Hoe ‘vooroorlogs’ het grensvervoer nu geregeld is, toonden de politici op het station in Enschede, waar het spoor letterlijk is doorgezaagd.
Het tracé Enschede-Gronau wordt sinds zes jaar geëxploiteerd door Duitse vervoerders. De succesvolle verbinding valt zo alleen onder het Duitse regime, maar het zou beter zijn als de trein doorreed naar Hengelo, vinden de politici.
De Concessiewet en veiligheidssystemen belemmeren dat.
De NS, die nu het exclusieve recht heeft voor treinvervoer op het Hoofdrailnet (HRN) en geen andere vervoerder toestaat, had de lijn Enschede-Gronau in de jaren negentig afgeschreven. Sinds de Duitse vervoerders de lijn exploiteren, is het aantal reizigers 25 procent hoger dan de prognoses. Studenten van de Universiteit Twente, forensen en Duitse grensbewoners die willen winkelen in Enschede maken er gebruik van.
Door nieuw materieel en een goede marketing bloeien onrendabele lijnen op, zegt CU-Kamerlid Cramer. ‘Dat geldt dus niet alleen voor binnenlandse lijnen.’ Het tracé Groningen-Leer oversteeg zelfs met 100 procent de verwachting van vervoerder Arriva.
Eind 2008 zullen de Spoorwegenwet en Concessiewet worden geëvalueerd. Dat lijkt de Kamerleden een goed moment om te bekijken of de vanzelfsprekendheid waarmee de grensoverschrijdende verbindingen bij de NS zijn gebleven nog wel passend is.