Het grensoverschrijdend regionaal treinverkeer is achtergebleven in de ontwikkeling vergeleken met het binnenlands treinverkeer

Het grensoverschrijdend regionaal treinverkeer is achtergebleven in de ontwikkeling vergeleken met het binnenlands treinverkeer. Door het internationale karakter van deze lijnen is er geen duidelijke opdrachtgever die de verantwoordelijkheid neemt. Er is ook onduidelijkheid over de financiering en onvolkomenheid in de concessieverlening naar vervoerders toe.
Daar waar toch een moderne verbinding tot stand is gebracht, blijken de vervoersresultaten echter de prognoses ruim te overtreffen. Dit kan verklaard worden uit het grensoverschrijdende karakter van de economische en sociale samenhang in deze gebieden, waar de eenwording van Europa al lang dagelijkse praktijk is.

Dit is de conclusie uit een begin augustus 2008 door de politieke partijen CDA en Christen Unie uitgebrachte rapportage over het regionale grensoverschrijdende treinverkeer.

Klik hier voor de volledige nota CDA-CU:

Klik hier voor reactie VIEV op nota CDA-CU:

Website Christen Unie aug. 2008
Impuls voor grensoverschrijdend spoorverkeer
dinsdag 12 augustus 2008 23:24 Het regionaal spoorverkeer in de grensstreken met Duitsland en België kan enorm opbloeien als het een impuls van de overheid krijgt en als de technische en administratieve drempels geslecht worden. Dat schrijft ChristenUnie-Kamerlid Ernst Cramer samen met zijn CDA-collega Ger Koopmans in een initiatiefnota over Grensoverschrijdend regionaal personentreinverkeer.

Het regionaal treinverkeer in de grensgebieden is in ontwikkeling achtergebleven vergeleken bij het binnenlands treinverkeer. Door het internationale karakter van de bestaande lijnen naar België en Duitsland is er geen duidelijke opdrachtgever die de verantwoordelijkheid neemt. Er is ook onduidelijkheid over de financiering en onvolkomenheid in de concessieverlening naar vervoerders toe, constateert Cramer. Het gaat hem om lijnen als Venlo-Kaldenkirchen, Heerlen-Aken, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
Daar waar er al wel een moderne verbinding tot stand is gebracht, blijken de vervoersresultaten de prognoses ruim te overtreffen. Cramer: ,,Er bestaat een grote economische en sociale samenhang in de grensstreken; de eenwording van Europa is daar al lang dagelijkse praktijk. Het is voor de burgers heel normaal om voor werken, winkelen of sociale contacten de grens over te wippen. Net zo vanzelfsprekend en ongemerkt als je dat met de auto of de fiets doet, zou het ook met de trein moeten kunnen.''

Doorgezaagd
Een succesvol voorbeeld is de lijn Enschede-Gronau, maar deze symboliseert tevens het belabberde van de huidige situatie. De lijn wordt geëxploiteerd door een Duitse vervoersmaatschappij, en mag daarom niet doorrijden tot Hengelo. Bij station Enschede, waar Cramer en Koopmans hun nota presenteerden, is het spoor zelfs met stootblokken opgebroken en doorgezaagd. De Duitse kaartjesautomaat op het Nederlandse station is kapot, maar wordt niet hersteld omdat kennelijk niemand zich daarvoor verantwoordelijk voelt. Ook worden op het station de tijden van vertrekkende treinen die de grens overgaan richting Duitsland, niet getoond.
In hun nota constateren Cramer en Koopmans dat door het nemen van enkele relatief eenvoudige maatregelen, de grensoverschrijdende regionale treinverbindingen een forse impuls kunnen krijgen. Cramer: ,,Daar profiteren niet alleen forenzen van. Deze verbindingen ondersteunen de hele economische en sociale samenhang in een regio en verbeteren ook de bereikbaarheid van de HSL-stations net over de grens. Op deze manier wordt Nederland veel beter aangetakt op dit Europese netwerk, zonder dat de aanleg van peperdure infrastructuur benodigd is.''
De nota doet de volgende aanbevelingen:

Algemene opvattingen / uitgangspunt beleid
1. Erkennen dat technische verschillen tussen de verschillende landen an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële opgave vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.
2. Op rijksniveau erkennen dat de mogelijkheden die het internationale HSL-net biedt voor de Nederlandse regio's op het gebied van economische en ruimtelijke ontwikkeling, en die nabijheid gebruiken bij infrastructurele analyses en plannen

Bevorderen marktontwikkeling op grensoverschrijdende verbindingen:
3. NS verplichten buitenlands verkooppunt toe te laten op alle stations waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds in Maastricht en Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief te kijken.
4. Definiëren van trajecten die relevant zijn voor grensoverschrijdend treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te scheppen op welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in principe mogelijk moet zijn
5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende spoorverbindingen actief monitoren
6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen of grensoverschrijdend aanbesteden
Bevorderen regionale opdrachtgeverschap op regionaal (internationaal) treinverkeer
7. Duidelijk in communicatie met regio's vastleggen dat BDU-gelden ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer aangewend mogen worden

Rol voor minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op gebied van grensoverschrijdende treinverbindingen:
8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten voor grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister of staatssecretaris benoemen
9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio's
10. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS op het gebied van grensoverschrijdend spoor
11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse treinen op geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert
12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid van potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen
13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de discussie over de verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders
14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en Duitse overheid de eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen. Bijvoorbeeld door erkenning van diploma's.

Aanbevelingen in de uitvoering:
15. Vertrektijden van alle internationale treinen ook op de papieren kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonen
16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen van alle verbindingen op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen even gedetailleerd worden getoond als binnenlandse
17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met gedetailleerd de verbindingen daar naartoe
Aanbevelingen urgente trajecten
18. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS bij het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal - Antwerpen door NMBS
19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009 tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo -Bad Bentheim - Rheine te laten inzetten
20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de toekomst van station Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van Maastricht - Brussel
21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn om de knip in het spoor bij Enschede ongedaan te maken
22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn voor de bestaande regionale verbinding Heerlen - Aachen en de plannen voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis

Reacties in de pers:

NRC 12 aug 2008:

En opeens eindigt het spoor in kiezelstenen

Door onze redacteuren Guido de Vries en Jeroen Wester
Kamerleden brengen met nota problematisch treinverkeer in het grensgebied opnieuw onder de aandacht
Het vervoer per trein over de grens kampt al langer met slechte aansluitingen en andere problemen.
Kamerleden komen nu met een nota met voorstellen om dat treinverkeer te versoepelen.

Enschede/Venlo, 12 aug. Op het station van Enschede zit een ‘knip’ in het rails: een halve meter kiezelstenen scheidt het Nederlandse en ‘Duitse’ spoor, omdat de systemen van beide landen niet op elkaar zijn afgestemd. Doordat de rails fysiek zijn doorgezaagd is het onmogelijk voor reizigers om vanuit Duitsland naar Hengelo door te reizen. Daarvoor zijn een andere trein, een andere vervoerder en een ander spoor nodig.
Op de informatieschermen van de NS op station Enschede wordt geen informatie verstrekt over de treinen die viermaal per dag naar Duitsland rijden. Deze treinen staan bij de grens een kwartier stil omdat de locomotief moet worden verwisseld.
Voorbeelden van problematisch treinverkeer in het grensgebied zijn er te over. Voor het CDA en de ChristenUnie is dat aanleiding om een zogeheten initiatiefnota te schrijven. De Kamerleden Ger Koopmans (CDA) en Ernst Cramer (ChristenUnie) vragen in de nota die gistermiddag is gepubliceerd aandacht voor de problemen op het spoor. Volgens Koopmans moet de nota ‘een adrenalinestoot’ aan de discussie geven.
De Kamerleden constateren dat er een leemte is ontstaan in het vervoersnetwerk doordat het ministerie van Verkeer en Waterstaat tien jaar geleden als centrale beheerder is teruggetreden. Tot dan deed de NS alles: binnenlands, buitenlands en grensoverschrijdend treinverkeer. Het binnenlandse hoofdnet wordt nog altijd door NS gedaan, maar in de regio’s besteden lagere overheden het treinverkeer steeds vaker uit aan de concurrentie.
Dat geldt echter niet voor de grensoverschrijdende verbindingen.
De Kamerleden plaatsen vraagtekens bij de vanzelfsprekendheid waarmee deze verbindingen bij de NS zijn gebleven.
Het resulteert in slechte aansluitingen en veel andere afstemmingsproblemen.
cent van de prijs van het treinkaartje.
Koopmans en Cramer komen met een rits voorstellen en aanbevelingen om het treinverkeer in de grensregio te verbeteren. De NS laat weten „zorgvuldig” naar de nota te zullen kijken.
Venlo juicht de voorstellen toe.
De woordvoerder van de gemeente zegt dat Eindhoven ijvert voor verbetering van zijn treinverbinding met Duitsland. „Die verbetering betreft de route via Heerlen of via Venlo. Venlo hoopt uiteraard op het laatste.”Hij legt uit dat de economie van Venlo, die volgens hem „als een tierelier” loopt, „veel behoefte” heeft aan een betere spoorverbinding met Duitsland. „Onze dunbevolkte regio heeft gekwalificeerde arbeidskrachten nodig, die vlak over de grens aanwezig zijn. Er werken al veel Duitsers in Venlo, maar het zouden er meer zijn als de spoorverbinding sneller wordt.”
Volgens de NS zijn goede ideeën welkom. „Maar we moeten wel op een verantwoorde manier exploiteren”, zegt een voorlichter. „Als dat niet kan en het publieke belang groot is, dan kunnen aanpassingen worden overwogen. Maar dan moeten overheden wel bijspringen.”

De Volkskrant 12 aug. 2008:

De kaartjesautomaat is al maanden kapot, er is niemand die hem maakt

Van onze verslaggeefster Anja Sligter
‘Regionaal treinverkeer verkeert in niemandsland.’ Initiatiefnota CU en CDA signaleert ook knelpunten op bestaande lijnen.
ENSCHEDE Nederland heeft het personenvervoer met stoptreinen naar de buurlanden belabberd geregeld.
‘De meeste spoorverbindingen houden nu direct voor of na de grens op’, melden de Kamerleden Ernst Cramer (ChristenUnie) en Ger Koopmans (CDA) in de nota Grenzeloos Genoeg(en) die zij maandag op het station van En - schede presenteerden.
Er liggen volgens hen kansen voor veel meer treinverkeer over de grens. Ook signaleren zij knelpunten op de bestaande lijnen Venlo-Kaldenkirchen, Heerlen- Aken, Maastricht-Luik en Roosendaal- Antwerpen. Ze roepen de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op deze spoorlijnen tot hun verantwoordelijkheid te rekenen.
‘Grensoverschrijdend treinverkeer verkeert in een soort niemandsland.
Niemand voelt zich verantwoordelijk’, zegt Ger Koopmans.
‘De kaartjesautomaat van de Deutsche Bahn op dit station is al maanden kapot; niemand die hem maakt.’ Ook vermelden de vertrekschermen in het station niet dat er op dat moment een trein vertrekt naar Münster.
Van beter vervoer over de grens profiteert niet alleen de forens, maar ook de internationale reiziger, voor wie de HSL-stations net over de grens vaak dichterbij zijn dan die in Nederland.
Hoe ‘vooroorlogs’ het grensvervoer nu geregeld is, toonden de politici op het station in Enschede, waar het spoor letterlijk is doorgezaagd.
Het tracé Enschede-Gronau wordt sinds zes jaar geëxploiteerd door Duitse vervoerders. De succesvolle verbinding valt zo alleen onder het Duitse regime, maar het zou beter zijn als de trein doorreed naar Hengelo, vinden de politici.
De Concessiewet en veiligheidssystemen belemmeren dat.
De NS, die nu het exclusieve recht heeft voor treinvervoer op het Hoofdrailnet (HRN) en geen andere vervoerder toestaat, had de lijn Enschede-Gronau in de jaren negentig afgeschreven. Sinds de Duitse vervoerders de lijn exploiteren, is het aantal reizigers 25 procent hoger dan de prognoses. Studenten van de Universiteit Twente, forensen en Duitse grensbewoners die willen winkelen in Enschede maken er gebruik van.
Door nieuw materieel en een goede marketing bloeien onrendabele lijnen op, zegt CU-Kamerlid Cramer. ‘Dat geldt dus niet alleen voor binnenlandse lijnen.’ Het tracé Groningen-Leer oversteeg zelfs met 100 procent de verwachting van vervoerder Arriva.
Eind 2008 zullen de Spoorwegenwet en Concessiewet worden geëvalueerd. Dat lijkt de Kamerleden een goed moment om te bekijken of de vanzelfsprekendheid waarmee de grensoverschrijdende verbindingen bij de NS zijn gebleven nog wel passend is.

Tubantia 11 aug. 2008:

Per trein van Almelo naar Münster

ENSCHEDE - Het grensoverschrijdend regionale treinverkeer zou fysiek en logistiek veel beter geregeld moeten worden. De Tweede Kamerfracties van CDA en ChristenUnie hebben daartoe een initiatiefnota ingediend.
In de nota wordt voorgesteld voor een aantal lijnen - waaronder Enschede-Münster/Dortmund - de nodige verbeteringen aan te brengen. Zo zouden de nu nog verschillende beveiligingssystemen op het Nederlandse en Duitse spoor probleemloos op elkaar moeten aansluiten. Momenteel wordt nog gewerkt met twee systemen, die niet op elkaar zijn afgestemd. Op het station in Enschede wordt die situatie geïllustreerd door een 'knip' in het Nederlandse en Duitse spoor: een halve meter kiezelstenen als ontbrekend deel tussen beide sporen.
CDA en ChristenUnie willen bovendien dat in een nieuwe concessie wordt vastgelegd welke traject de vervoerder dient aan te bieden. Voor de lijn Enschede-Münster zou dat kunnen betekenen dat die dienst in Nederlandse richting wordt uitgebreid tot Almelo. CDA-Kamerlid Omtzigt: "Deze lijn is een succes en wordt steeds populairder. Het is echter merkwaardig dat mensen niet verder kunnen reizen dan Enschede."
Ook moet de informatievoorziening in de richting van de reizigers worden verbeterd. Zo zouden de aankomst- en vertrektijden van de regionale grensoverschrijdende treinen ook op displays moeten worden vertoond.
Op vijf lijnen zouden de verbeteringen, die in totaal een drie miljoen euro vergen, het eerst moeten worden ingevoerd. Naast Enschede-Münster zijn dat Groningen-Leer, Venlo-Mönchengladbach, Heerlen-Aken en Roosendaal-Antwerpen. Op een van deze lijnen zou een pilot moeten worden uitgevoerd. Als regionaal Kamerlid hoopt de in Hengelo woonachtige Omtzigt dat wordt gekozen voor Enschede-Münster.
De fracties van CDA en Christen- Unie willen voorts dat Nederlandse conducteurs de wettelijke bevoegdheid krijgen op Duits en Belgisch grondgebied zwartrijders te bekeuren.

De Gelderlander 12 aug. 2008:

Rijden op Emmerik loont straks wel

ARNHEM - Vervoersbedrijf Syntus 'sluit niet uit' dat er in de toekomst een stoptrein van Arnhem naar Emmerik gaat rijden.
Langzamerhand wordt de markt er rijp voor, meent Syntus-manager Ton Boelens. "Steeds meer Nederlanders gaan in Emmerik of Kranenburg wonen. Duitsers komen graag naar Arnhem of Nijmegen, terwijl Nederlanders vaker boodschappen doen in Emmerik."
Over het spoorlijntje van Nijmegen naar Kleef is hij somberder. "Qua veiligheid moet daar heel veel gebeuren om een fatsoenlijke treindienst te kunnen laten rijden." De provincie Gelderland gaat niet lobbyen voor stoptreinen naar Emmerik en Kleef. Volgens de provincie is het reizigersaanbod van regionale treinverbindingen met de Duitse steden te klein.
Een woordvoerster wijst daarbij op een mislukt experiment twee jaar geleden met een weekendlijn van Arnhem naar Emmerik. Volgens Syntus was de proef te beperkt. Oud-Statenlid Jaap Huurman (PvdA) nam het initiatief voor dat experiment. Hij bestrijdt de conclusie van de provincie. "Het experiment was kansloos: alleen in het weekend waren er een paar ritjes. Ik denk dat er wel degelijk reizigerspotentieel is. Maar dan moet je een steviger verbinding beginnen: van Arnhem met een stop in Emmerik naar Düsseldorf." De provincie hecht veel meer belang aan de snelle ICE-verbinding van Arnhem met Duitsland. Die trein stopt niet meer in Emmerik. Gedeputeerde Marijke van Haaren lobbyt al een paar jaar voor technische maatregelen die het mogelijk maken om 160 kilometer per uur te rijden tussen Amsterdam en de Duitse grens. Nu is het maximum op dit traject 140 kilometer.

De Gelderlander 12 aug. 2008:

Stoptrein naar Kleef en Emmerik 'onhaalbaar'

ARNHEM / NIJMEGEN - Het CDA en de ChristenUnie willen dat er meer stoptreinen gaan rijden tussen Nederland en Duitsland. De trajecten Arnhem-Emmerik en Nijmegen-Kleef zijn wel gewenst maar niet kansrijk.
Terwijl steeds meer Nederlanders in Duitsland gaan wonen en werken, doen de vervoersbedrijven alsof de grens nog steeds bestaat.
Daar moet een einde aan komen, vinden de Tweede Kamerleden Ger Koopmans (CDA) en Ernst Cramer (ChristenUnie). Zij presenteerden gisteren een nota waarin ze ervoor pleiten meer stoptreinen tussen Nederland en Duitsland te laten rijden. Ze deden dat op het station van Enschede. Een symbolische plek, want ProRail zaagde enkele jaren geleden daar de rails door omdat het traject tot het Duitse Gronau werd geëxploiteerd door een Duitse vervoerder. Die breuk moet hersteld worden, vinden de Kamerfracties.
Ze pleiten er voor om technische belemmeringen op te heffen. Zo zouden Duitse en Belgische verkooppunten op Nederlandse stations toegestaan moeten worden. Dat kan de prijzen verlagen. De Kamerleden schrijven in hun nota dat nu eigenlijk een boete staat op het reizen per trein over de grens.
Zij vinden dat op stations behalve een Nederlandse kaart ook een kaart moet hangen waar de stations over de grens (tot 50 kilometer ver) zijn aangegeven. Vooral de buitenlandse hogesnelheidslijnstations moeten daar duidelijk op staan. Daarnaast willen CDA en ChristenUnie dat vijf treinstellen geschikt worden gemaakt om zowel in Nederland als in Duitsland te rijden. Nu kunnen de treinen alleen in eigen land rijden, omdat met verschillende beveiligingssystemen wordt gewerkt. Zo moet de IC (InterCity) Amsterdam-Berlijn een kwartier in Bad Bentheim stoppen om de locomotieven te vervangen. Daardoor is deze trein niet aantrekkelijk voor forensen.
Arnhem-Emmerik en Nijmegen-Kleef, de twee Gelderse verbindingen met Duitsland, horen volgens de Kamerleden niet tot de meest kansrijke trajecten. Tussen Arnhem en Emmerik komen de goederentreinen van de Betuwelijn erbij op het spoor. Die treinen krijgen altijd voorrang op het regionale personenvervoer. Daardoor is het onmogelijk om een reguliere treindienst tussen Arnhem en Emmerik te realiseren. De aanleg van een derde spoor in Duitsland is daarvoor nodig.
De lijn tussen Nijmegen en Kleef wordt sinds 1992 niet meer gebruikt voor treinverkeer. Plannen voor het hervatten van een dienstregeling zijn volgens de Kamerleden niet concreet.
In Duitsland is de animo voor stoptreinen verminderd. Was de regering van Noordrijn-Westfalen tot voor kort voorstander van een treinverbinding tussen Düsseldorf via Kleef naar Nijmegen, inmiddels is het plan in de ijskast beland.

Tubantia 11 aug. 2008:

De kaartjesautomaat is van niemand

ENSCHEDE - Al zeker een half jaar is de kaartjesautomaat van de Deutsche Bahn op het perron in Enschede niet te gebruiken.
Het apparaat is stuk. Voor de zoveelste keer sinds de trein vanuit Enschede weer richting Gronau ging rijden op 16 november 2001. Kaartjes naar Gronau, Steinfurt, Münster of Dortmund koopt de treinreiziger bij de Duitse conducteur. Reparatie op korte termijn lijkt onwaarschijnlijk. Bundesbahn en de NS ruziën al tijden over de verantwoordelijkheid van de automaat. Het apparaat, met uitleg in Duits en Nederlands, is eigendom van de Duitsers, maar staat op grond van de Nederlandse Spoorwegen. Bij de entree naar het 'Duitse' perron vermeldt een bord van de NS welke regels hier aan de voet van het stadskantoor gelden op het grondgebied van NS. Het apparaat repareren op haar kosten wil de NS beslist niet, de Duitse collega's voelen er evenmin voor de kosten voor hun reke-ning te nemen. Het gevolg: de niet werkzame automaat is volgekliederd met graffiti. Er is ook een waarschuwing in de lak gekrast: Let op, slikt geld in, munten.
Ervaren reizigers richting Duitsland weten het al lang: een kaartje koop je in de trein. Dat geldt trouwens ook voor de man achter het loket van de NS. Wie zich daar meldt krijgt het ongevraagde advies een kaartje in de Duitse trein te kopen: is sneller én veel goedkoper.