Grensoverschrijdende samenwerking mist visie
Zaterdag, 6 januari 2007 - De discussie over de heringebruikname van de grensoverschrijdende spoorlijn Nijmegen - Kleef lijkt in een patstelling te zijn geraakt. Volgens Ruben Gielis en Henk van Houtum is de grensonverschrijdende oriëntatie sterk afgenomen.
Foto links: Zo was het eerder: groot, zwaar
en onrendabel
Foto rechts: Zo kan het: de lichte trein 'Talent' moet spoedig vanuit Kleef door
kunnen rijden naar Nijmegen.
Bij de hoofdingang van het Valkhofpark in Nijmegen staat een fraai monument met als inscriptum ‘Eendracht maakt macht’. Dit monument werd daar in 1884 geplaatst ter herinnering aan de opening van de grensoverschrijdende spoorlijn Nijmegen-Kleve in 1865. De aanleg van de spoorlijn naar Kleef maakte Nijmegen eindelijk ook met de trein bereikbaar. Dit voelde als een overwinning, want Nijmegen had in die tijd nog geen aansluiting op het nationale spoorwegnet.
Vandaag de dag is de realiteit een heel andere. Nijmegen is zeer sterk vernederlandst. De stad is in de afgelopen eeuw meegezogen in de eenwording van de Nederlandse natie. Gevolg: de grensoverschrijdende oriëntatie is sterk afgenomen. Illustratief daarvoor was dat de grensoverschrijdende trein steeds minder passagiers kreeg. Ieder jaar moest er meer geld bij om de lijn rendabel te houden. Uiteindelijk leidde deze situatie in 1991 tot het opheffen van de grensoverschrijdende spoorlijn. Het nationalisme van zowel Nederland als Duitsland had de grensoverschrijdende verbinding uiteindelijk de das omgedaan. Het monument uit 1884 werd een verwijzing naar een voltooid verleden. Er was een les geleerd: om grenzen te overschrijden is een fysieke spoorlijn alleen niet genoeg, maar er moeten vooral ook mentale verbindingen worden onderhouden.
In de afgelopen decennia overwoekerde de eens zo fraaie spoorlijn volledig met bomen en struiken. Niemand keek er naar om. Duitsland werd een land ver weg. Sinds een aantal jaren gaan er echter steeds meer stemmen op om de oude spoorlijn weer in ere te herstellen. Maar wat opvalt is dat deze discussie vooral gaat over de klassieke economische motieven en niet over mentale oriëntatie, terwijl het daar juist op mis ging. De gemeente Nijmegen is vóór omdat de spoorlijn Nijmegen met het Ruhrgebied verbindt en dit goed zou zijn voor de Nijmeegse economie. Groesbeek is tegen omdat er in de spoorzone woningbouw- en recreatieplannen zijn. Kortom, eigenbelang viert hoogtij en een gezamenlijke visie op grensoverschrijdende samenwerking is afwezig.
De discussie over de spoorlijn staat niet op zich. Het past in het streven van de Euregio Rijn-Waal, een interregionaal orgaan dat voor een belangrijk deel gefinancierd wordt door de Europese Unie, om grensoverschrijdende interactie tot stand te brengen. Maar ook hier blijken in praktijk nieuwe wegen vaak doodlopende sporen. Zo wordt er al jaren geprobeerd een grensoverschrijdende arbeidsmarkt tot stand te brengen. De vele maatregelen die worden genomen om grensoverschrijdende pendel makkelijker te maken, leveren echter vrijwel geen resultaat op. Mensen blijven in eigen land werken; ze blijken immobiel. Het percentage mensen dat dagelijks pendelt naar het buurland om daar te werken is gemiddeld slechts 0.2% in de Europese Unie, de vele pogingen van de Europese Unie om de grenzen te slechten ten spijt. De grootste barrière blijkt steeds weer de hardnekkigheid van nationale identiteit. De natiestaat zit stevig in het denkpatroon en in de handelingsroutine van Nederlanders en Duitsers aan beide zijden van de grens verankerd. En de huidige nationalistische Nederlandse politiek maakt het daar bepaald niet beter op. Het gevolg is dat Nijmegenaren vaak onbekend zijn met of onverschillig zijn over wat er aan de andere kant van de grens in Kleef gebeurt en omgekeerd.
Is een dergelijke grensoverschrijdende oriëntatie dan aanwezig bij de groeiende groep Nederlanders die net over de grens in Duitsland gaan wonen? In beginsel zouden dit inderdaad sleutelpersonen kunnen zijn in het bewerkstelligen van de grensoverschrijdende oriëntatie. Maar vooralsnog lukt dat nog niet. De Nederlanders gaan vooral in Duitsland wonen omdat het financieel voordeliger is: meer huis voor minder geld. Van echte integratie is nog geen sprake. Het huis van de migranten staat in Duitsland, maar hun thuis is toch vooral in Nederland. Ze kijken Nederlandse zenders, gaan in Nederland voor hun werk, boodschappen en familiebezoek.
Terug naar de spoorlijn. Zolang er in het grensgebied alleen maar naar de eigen lokale navel wordt gestaard door lokale bestuurders en de Nederlanders en Duitsers in het grensgebied het niet lukt onder de nationalistische Haagse pressie vandaan te komen, zal de spoorlijn er nooit komen. En als hij er uiteindelijk wel mocht komen, dan moet er nog steeds veel gebeuren om de trein tot een succes te maken. Daarvoor is meer nodig dan de huidige discussie over infrastructuur. Lukt het niet een gemeenschappelijke verbeelding van de grensregio te formuleren, dan zullen nationale barrières bij de grensbewoners blijven bestaan en zal ook in de toekomst het grensoverschrijdend spoor een doodlopend spoor blijven.
Drs. Ruben Gielis en Dr. Henk van Houtum zijn beiden werkzaam bij de leerstoelgroep Sociale Geografie, Radboud Universiteit Nijmegen.
Bron: Pagina Discussie De Gelderlander, 5 jan. 2006
Marcel Walraven: trek de railverbinding van de Niers Express (RE10)
uit Düsseldorf via Kleef door naar Nijmegen
Herstel verbinding Nijmegen- Kleef duldt geen uitstel
Guusje ter Horst ondersteepte vaak het belang van een goede railverbinding
Nijmegen-Kleef. Terecht, zegt Marcel
Walraven.
Onze Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail-)Vervoer (VIEV) is onaangenaam verrast door het besluit van het
Nijmeegse gemeentebestuur reactivering van de lijn Nijmegen-Kleef uit te stellen tot na 2020.
De bereikbaarheid met Duitsland kan en moet beter. Dat kan heel eenvoudig door de slapende railverbinding tussen Nijmegen en Kleef op te knappen voor
personenvervoer. De kosten bedragen dertig miljoen euro. De kosten worden
gedeeld door twee: Nederland en Duitsland betalen elk vijftien miljoen euro. Dan rijden de lichte personentreinen (Light rail) van de Niers Express uit
Düsseldorf zo door naar Nijmegen. Het lijkt veel geld, maar de busbaan van 500 meter door de spoorkuil kostte ook zo veel. Geld mag het probleem niet
eens zijn. Stadsregio KAN heeft twee weken geleden zelfs vijftien miljoen euro beschikbaar gekregen voor innovatieve ideeën om de bereikbaarheid van
onze Euregio te versterken!
De haalbaarheid van de reactivering is al in 1997 aangetoond door een studie in opdracht van de Stadsregio
Arnhem-Nijmegen (KAN). Sindsdien zijn in de grensstreek ruimtelijke en economische ontwikkelingen gaande waardoor de
mobiliteitsbehoefte alleen maar is toegenomen. Zo wonen al meer dan 1700 Nederlanders in de Duitse gemeente Kranenburg (7000 inwoners). Het aantal
reizigers van de busdienst tussen Nijmegen en Kleef is in een jaar tijd
verdubbeld.
Sinds 2005 zet de gemeente Nijmegen zich daadkrachtig in voor herstel van deze railverbinding. De railverbinding staat als tweede verkeersprioriteit
in het Regionaal Plan 2005-2020 van de Stadsregio. En onlangs heeft ook de Tweede Kamer een motie aangenomen over het herstel van de railverbinding
tussen Nijmegen-Kleef voor personenvervoer.
VIEV snapt dan ook niet dat het Nijmeegse stadsbebestuur en de Stadsregio zich plots sterk maken voor een toeristische attractie als railfietsen of
pomplorries. Opeens zeggen de bestuurders over reactivering 'kan niet' en 'het is te duur'. Zo gaat het KAN uit van een volstrekt verkeerd bedrag van
130 miljoen euro. Opeens zijn er andere prioriteiten zoals de spoorbrugverdubbeling bij Ravenstein. Nijmegen en de Stadsregio KAN willen
reactivering zelfs uitstellen tot na 2020.
Net nu de Tweede Kamer een motie heeft aangenomen over het herstel van de railverbinding tussen Nijmegen-Kleef voor personenvervoer, trekt de stad
Nijmegen dus zijn ambitie weer in. KAN en Nijmegen moeten nu in Den Haag steun zoeken voor reactivering van deze treinverbinding. Deze motie is een
geweldige voorzet waarmee Nijmegen en KAN kunnen scoren.
VIEV roept burgemeester Thom de Graaf daarom op te blijven werken aan een echte openbaar vervoerverbinding met Kleef en Düsseldorf, en niet alleen aan
een toeristische attractie met railfietsen. Onze euregio verdient zo veel beter.
Marcel Walraven is voorzitter van Vereniging voor Innovatief
Euregionaal (rail-)Vervoer (VIEV).
Bron: Pagina Discussie Nijmegen De Gelderlander,
8 jan. 2006