Nederland verwaarloost internationaal treinverkeer

Dat de Nederlandse overheid het internationale treinverkeer zwaar verwaarloost is een gegeven. Minister Karla Peijs (Verkeer en Waterstaat) ziet alleen wat in commercieel vervoer over de grens. Dat komt neer op twee lijnen: een snelle Thalys naar België en Frankrijk en een langzame hogesnelheidstrein ICE naar Duitsland. Voor de rest vindt Peijs de bus een goed alternatief voor het grensoverschrijdend openbaar vervoer. 
Wil men toch met de trein de grens over, dan moet de regio dat maar regelen èn betalen. Het initiatief moet van onderaf komen. ,,We moeten af van de Jan Saliegeest.’’ Rover-voorzitter Michael van der Vlis vat samen: ,,Dit land is hard bezig de Hollandse Waterlinie naar zijn grenzen te verleggen.’’

Op de in september 2006 door reizigersvereniging Rover georganiseerde studiedag op luchthaven Schiphol werden de bedroevende feiten nog eens op een rijtje gezet. Positief feit is, dat de grensregio langzamerhand wel bereid zijn de handen uit de mouwen te steken. Zo vertelt oud-wethouder Dick Buursink van Enschede enthousiast over de bezieling, die achter de herstart van de lijn naar Gronau schuil gaat. 
Kees Rotteveel (Rover) stelt vast, dat er na de privatisering van de spoorwegen in Nederland heel weinig geregeld is om het internationaal vervoer op peil te houden. ,,Het gaat de NS vandaag de dag niet om het vervoeren van mensen, maar om het maken van winst,’’ zegt hij. Wie in Maastricht een internationaal kaartje wil kopen, mag naar Eindhoven. In heel het land zijn nog slechts negen internationale loketten, met wachttijden van soms enkele uren. Er zijn weinig reisbureaus die kaartjes verkopen en de verkoop op internet ziet er amateuristisch uit. De enige goede service lijkt nog slechts te krijgen bij de Treinreiswinkel.

Rotteveel vindt dat de NS als monopoliehouder op het Nederlandse spoor de macht heeft om schaarste te kweken. Winst maken is alleen mogelijk door zoveel mogelijk stoelen te bezetten. Er wordt geen enkele moeite gedaan om meer reizigers de grens over te trekken. De marketing en verkoop op dit punt is allerbelabberdst. 
Wanneer straks de Thalys met hoge snelheid de grens over schiet, is alleen Rotterdam Centraal een goede opstapplaats voor de gemiddelde reiziger. Andere reizigers wachten grote wachttijden en omreizen. ,,Helaas hebben wij ook geen instrument om de NS tot de orde te roepen,’’ zegt Rotteveel, ,,Afspraken om over het internationale verkeer te praten worden steevast afgezegd.’’
Rover verwacht ook, dat de kaartjes voor de hogesnelheidstrein-zuid veel te duur zullen worden voor de gewone reiziger. De exploitant HSA moet 170 miljoen euro per jaar betalen voor het gebruik van de lijn. Om dat op te brengen moet een enorme hoeveelheid reizigers worden vervoerd. Maar daarvoor zijn geen extra treinen aangeschaft. ,,Staat ons een zelfde ramp te wachten als bij de Eurotunnel,’’ vraagt Rotteveel zich af. 

Professor Maurits van Witsen, tot 1995 hoogleraar openbaar vervoer en spoorwegbouwkunde benoemd aan de Technische Universiteit van Delft en thans pleitbezorger voor light-railprojecten, houdt een pleidooi om het binnenlandse spoorverkeer door te trekken naar Duitsland. ,,Het verbaast me hogelijk, dat Verkeer en Waterstaat dit niet belangrijk vindt. Maar de bereikbaarheid van de Randstad vanuit Duitsland is absoluut van nationaal belang. Het gaat hier om een forse groeimarkt.’’ In de praktijk loopt het grensoverschrijdend passagiersverkeer per trein alsmaar terug: in 2005 zelfs met 7 procent. Volgens Rotteveel willen NS en Verkeer en Waterstaat niets weten van de trein naar Berlijn. Die gaat in 2007 als gewone intercity door Nederland rijden en doet daarbij meer stations aan. 

OV-woordvoerder Arie Slob van de Christen Unie wijst erop, dat Peijs niets heeft gedaan met de motie van december 2005, die oproept de treinverbinding Nijmegen-Kleef te herstellen. Hij vindt het zwaar teleurstellend, dat het grensoverschrijdend spoorverkeer is gemarginaliseerd. Slob roept op de negatieve trend te stoppen: ,,Als je ’t echt vindt, dan ga je er ook voor.’’ 
Al met al geen gemakkelijk taak: ,,In Den Haag regeert de asfaltcoalitie. De ambitie is weg. Er heerst een te grote fiscatie op de weg, het openbaar vervoer is geheel in de marge beland. Een teken aan de wand is, dat aan het spoor nog slechts onderhoud wordt gepleegd. Als men vindt dat het openbaar vervoer werkelijk van belang is, dan zou men er ook in moeten investeren. Het huidige beleid is dodelijk. Niemand voelt zich verantwoordelijk de eerste stap te zetten.
Als je alleen maar zegt, dat ’t geld gaat kosten, dan schiet het ook niets op. Volgens Slob bevindt de verkoop van internationale kaartjes zich in een kritieke fase. Als mensen daarmee al stuklopen, dan haken er teveel af. 
Dat het anders kan, als men de schouders er maar onder wil zetten, bewijst de Twentse regio met het herstel van de trein van Enschede naar Gronau. Het ‘wondertje’ van 2001, het jaar van de herstart, rijdt inmiddels eens per half uur de grens over. En wel afwisselend naar de grote Duitse intercitystations Münster van Dortmund.

Voormalig wethouder Dick Buursink vertelt zijn gehoor graag wat de regio darvoor heeft moeten doen. ,,Gelukkig heeft Twente iets meer ambitie getoond, dan Verkeer en Waterstaat,’’ luidt zijn aftrap. Het aantal bezoekers van een stad als Enschede komt voor dertig procent uit het Duitse grensgebied. Op een winkelzaterdag zijn dat er maar liefst 70.000. 
,,Wij zeiden tot elkaar: het is belachelijk dat er zoveel verkeer over de grens is, terwijl er een spoorlijn van 8,5 kilometer ligt die niet gebruikt wordt. Enschede telt 150.000 inwoners, Münster 225.000. Ja, er was een bus naar Gronau en sceptici zeiden dat je er altijd alleen in zat. Maar zo werkt dat niet,’’ legt Buursink uit. 
De regio’s aan beide zijden van de grens zijn er enthousiast aan gaan sjorren en hebben het voor elkaar gekregen. Het ‘wondertje van 2001’rijdt en vervoert inmiddels op een doordeweekse dag grensoverschrijdend gemiddeld 1300 reizigers, op een zaterdag 2500 en op zondag 900. Het resultaat is volgens Buursink, dat de relatie met Duitsland sindsdien flink is aangezet. De Saxion Hogeschool in Enschede telt inmiddels 30 procent Duitse studenten, die nu op een vlotte manier de grens over kunnen reizen. Daarnaast heeft de gemeente miljoenen kunnen besparen op dure parkeervoorzieningen. ,,En als gemeente betalen we nu minder aan de exploitatie mee, dan de garantie die we gegeven hebben.’’ 
Dick Buursink spreekt volop begrip uit voor de wens van andere overheden zoals Nijmegen om weer over grensoverschrijdend treinverkeer richting Kleef te kunnen beschikken. Dat was koren op de molen van VIEV-voorzitter Marcel Walraven, die grote waardering heeft voor de visie en ambitie van een man als Buursink. ,,Het is héél belangrijk, dat de regio zegt: Wij gáán ervoor.’’

Limburgs Dagblad 14 okt. 2006: 

Kamer: NS ontbeert echte 'grensvisie'

HEERLEN/DEN HAAG - De Nederlandse Spoorwegen moeten serieus werk maken van grensoverschrijdende  verbindingen. De Limburgse Kamerleden Frans Weekers (VVD), Jan de Wit (SP) en Frans Timmermans (PvdA)  dringen daar in een brief aan minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat op aan. „De horizon van  de NS houdt bij de grens op," zegt Weekers. „Ze hebben een land-kaart die rondom Limburg letterlijk  wit is. Frappant voorbeeld: bij een internationaal overleg vorige week over internationaal  personenvervoer schitterde de NS door afwezigheid."
De Kamerleden die gisteren in Heerlen op bezoek waren, vinden dat deze opstelling zeer nadelig is  voor Parkstad. „Een lightrail via bedrijventerrein Avantis wordt bemoeilijkt." Ook is vorige week  besloten de treinverbinding Heerlen-Aken te verbeteren, maar onzeker is of de NS daar met de  dienstregeling aan meewerkt. „De NS zegt standaard 'nee, dat kan niet' terwijl Veolia bijvoorbeeld  wél een afstemming tussen treinen en bus voor elkaar krijgt," stelt Timmermans."

Peijs: Geen cent voor grensspoor

Cartoon De Gelderlander 13-09-05

Minister Karla Peijs (CDA) is vast van plan geen cent meer te stoppen in regionaal grensoverschrijdend spoorvervoer. In de opnieuw uitgebrachte nota Mobiliteit zet de minister slechts in op de twee bestaande hogesnelheidslijnen met Frankrijk en Duitsland. Van het rijk hoeft de regio geen enkele steun meer te verwachten voor de andere bestaande of weer op te starten grensoverschrijdende spoorverbindingen. 
Ziedaar wat de regio's te verwachten hebben van dit centrum-rechtse kabinet. Een regering, die slechts danst naar de pijpen van de asfalt-lobby. Want, natuurlijk gaat het meeste geld de komende jaren weer naar de wegenpot. 
Wat het spoor betreft wil de minister alleen investeren in de drukste lijnen. En wel die van en naar de Randstad. Voor wat genoemd wordt 'decentraal vervoer' wordt bezien of de treindiensten kunnen worden vervangen door busvervoer. Dat laatste is volgens VIEV de beste methode om mensen het openbaar vervoer helemaal de rug toe te laten keren. De minister lijkt even snel vergeten te zijn, dat de nevenlijnen juist voeding geven aan het hoofdnet. Worden de kleinere lijnen geschrapt, dan stappen er minder reizigers over op de intercities. 
Maar ja, misschien is dat ook wel haar bedoeling. Want met zoveel woorden valt wel te lezen, dat openbaar vervoer alleen maar geld kost, terwijl de auto tenminste nog wat opbrengt. 
Vergeten wordt de sociale functie van het openbaar vervoer. Er wordt al helemaal niet gerept van de duizend doden en 25.000 gewonden die het autoverkeer jaarlijks eist, alsmede de daaraan verbonden miljardenkosten. 
Kortom, een beleid om niet vrolijk van te worden. Het is te hopen, dat het maatschappelijk en politiek verzet tegen dit heilloze beleid het tij nog kan keren.