Grensoverschrijdend railvervoer is van regio

Ministerie geeft visie op het grensoverschrijdend regionaal personentreinvervoer

Gelderland verliezer door gebrek aan initiatieven

Door Marcel Walraven

Minister Eurlings en staatssecretaris Huizinga hebben in de Tweede Kamer hun visie gegeven op het grensoverschrijdend regionaal personentreinvervoer. Aanleiding daartoe zijn vragen uit de Tweede Kamer (motie Verdaas c.s. uit 2006) en de recente initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en)? van het CDA en CU. 
De visie van het ministerie is niet verrassend. De regio’s moeten het doen. Het Rijk zorgt slechts voor een betrouwbaar spoorwegsysteem, de ontsluiting van de Randstad en voor de internationale corridors HSL-Zuid en Betuweroute. Alle overige railverbindingen zijn de verantwoordelijkheid van de regio. Mochten regio’s initiatieven nemen, dan is het Rijk bereid deze te ondersteunen. Voor inwoners uit Gelderland en Midden-Limburg pakt deze nota dan ook slecht uit. Europa blijft voor hen nog ver weg.

Op 26 november jl. stuurden Minister Eurlings en Staatssecretaris Huizinga een brief aan de Tweede Kamer (kamerstuk 31. 553, nr. 4) waarin zij hun visie geven op het grensoverschrijdend personentreinverkeer. Aanleiding daartoe was de motie Verdaas uit 2006 (zie VIEVmail februari 2007). Verdaas vroeg ondermeer expliciet naar mogelijkheden om gesloten spoorverbindingen te heropenen. Daarnaast is de brief een reactie op de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en)? (kamerstuk 31 553, nr 3) van de Tweede Kamerleden Koopmans en Cramer (zie VIEVMail oktober 2008). Deze nota is in de Tweede Kamer behandeld en diverse vragen zijn hierover gesteld. 

Klik hier voor visie minister

De brief telt 17 bladzijden en geeft een gedetailleerde beschrijving van het beleid tot nu toe. Vooral daarom is deze brief het lezen meer dan waard. Het geeft ook exact aan welke regio’s actief meewerken aan een goed grensoverschrijdend railvervoer, en welke niet. 

De brief bestaat uit drie delen:
a) Maatschappelijk belang
b) Ontwikkelingen in Europese regelgeving
c) Rolverdeling tussen partijen.

Maatschappelijk belang
Het kabinet onderschrijft volledig het belang van goede grensoverschrijdende treinverbindingen voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland. 

Drie bladzijden worden volgeschreven met een lofzang op het gevoerde rijksbeleid tot nu toe. De HSL-Zuid gaat rijden. De Betuweroute rijdt al. Er rijden zelfs nachttreinen naar Moskou, Milaan en Praag. NS krijgt ook complimenten. De IC-treindienst naar de hoofdstad van Duitsland, Berlijn, is sinds december 2008 uitgebreid van 5 naar 7 rechtstreekse treinen per dag. En dan is er nog de ICE naar Keulen en Frankfurt. Dat deze trein ’s middags niet rijdt, wordt helaas vergeten. Ook wordt het initiatief van Limburg en de NMBS, de Brussel-Maastricht Expres, niet genoemd. 

Regionale gesloten verbindingen 
De laatste alinea van de lofzang gaat over de regionale verbindingen (geclassificeerd als type 3 verbindingen) zoals Groningen-Nieuwschans-Leer en Enschede-Gronau. De gesloten lijnen Nijmegen-Kleve en Maastricht-Lanaken worden niet vergeten. Volgens het kabinet kunnen deze verbindingen 'een bijdrage leveren aan de regionale bereikbaarheid en daarmee aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de betreffende regio’s. Het vergt veelal een forse inspanning van betrokken partijen, met name decentrale overheden, om deze verbindingen te ontwikkelen.' 

Ontwikkelingen in Europese regelgeving
Het tweede deel (2 bladzijden) geeft een overzicht van de recente spoorse Europese regelgeving. Zo is de liberalisering van het spoorwegverkeer (ofwel de opsplitsing van de NS in bedrijven als NS Reizigers, ProRail, NedTrain, Stukton, etc) gebaseerd op richtlijn 91/440 uit 1991. 

Van belang voor VIEV is het 'derde spoorpakket', dat in 2007 is aangenomen. Dit derde pakket bevat - naast een machinistenrichtlijn en passagiersrechten - een richtlijn (2007/58) voor liberalisering van het grensoverschrijdende personenvervoer per spoor. De richtlijn heeft als doel het aantrekkelijker maken voor het internationale langeafstands- en grensoverschrijdend personenvervoer. Het aanbieden van Internationale treindiensten moet open staan voor alle vervoerders. Ook biedt deze richtlijn de mogelijkheid om binnenlandse reizigers mee te nemen op deze internationale treindiensten (cabotage wordt dat genoemd). 
Een andere relevante ontwikkeling is PSO-verordening nr 1370/2007. Deze verordening biedt overheden mogelijkheden om openbare dienstcontracten voor internationale treindiensten af te sluiten. 

De brief noemt dergelijke richtlijnen wel, maar geeft niet aan wat regionale overheden er nu daadwerkelijk mee kunnen doen. VIEV zal dan ook moeten uitzoeken in hoeverre deze richtlijn 2007/58 en PSO-richtlijn argumenten of breekijzers kunnen zijn om gesloten grensoverschrijdende verbindingen te heropenen. 

Rolverdeling tussen partijen
Het derde deel (3 bladzijden) bevat geen nieuwe informatie. Het beschrijft de rolverdeling tussen het Rijk, de vervoerders en de regionale vervoersautoriteiten zoals provincies en stadsregio’s. Ook het huidige CDA-PvdA-CU kabinet vervolgt de koers om zoveel mogelijk aan de regio over te laten: 'De verantwoordelijkheid voor regionale grensoverschrijdende verbindingen ligt primair bij de decentrale vervoersautoriteiten.' De nota Mobiliteit blijft uitgangspunt van het beleid. Zowel PvdA als CU zijn vergeten dat ze daar ooit oppositie tegen voerden. 

Rol van het Rijk
De Rijksoverheid is alleen verantwoordelijk voor de ontsluiting van de Randstad ofwel lijnen van 'nationaal belang'. Dat zijn de corridors HSL-Zuid en de Betuweroute. 

Verder waarborgt het Rijk voldoende spoorcapaciteit voor de nationale én internationale treinverbindingen. Zo is het Rijk actief betrokken bij de ICE Randstad-Duitsland (in Gelderland bekend als Deltalijn) in het kader van het programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het wegnemen van technische belemmeringen is ook een Rijkstaak. Hierbij kan gedacht worden aan het invoeren van het nieuwe treinbeheersingsystemen ERTMS. Daarnaast voert het Rijk veel, heel veel overleg met alle betrokken organisaties zoals NS, LOCOV, vervoersautoriteiten, etc. Denk aan het instandhouden van de Beneluxlijn. 

Opvallend is dat het Rijk actief steun levert aan het Eindhovense stadsregionale initiatief HST-connect voor een IC-verbinding Eindhoven-Heerlen-Aken of Eindhoven-Venlo-Düsseldorf. De indruk dat de Haagse beleidsmakers zich alleen om de Randstad bekommeren mag niet gewekt worden. Tenslotte erkent het Ministerie dat er nog veel drempels geslecht kunnen worden om potentiële reizigers te verleiden. 

De Vervoerders hebben slechts één rol: rendabele, kostendekkende treindiensten aanbieden. Het Rijk is genegen om bijzondere situaties tijdelijk startsubsidie te geven. Dat is gebeurd bij de Maastricht-Brussel Express. 

Regio’s zijn aan zet
De heropening van gesloten treinverbindingen als Arnhem-Emmerich-Oberhausen, Nijmegen-Kleve-Düsseldorf of Weert-Neerpelt-Antwerpen ligt niet in handen van het Rijk, maar in de regio. 'Provincies, WGR-plusregio’s, en gemeenten geven op basis van beschikbare middelen en instrumenten in de PVVP’s en RVVP’s aan welke bijdrage ze leveren aan de bereikbaarheid', aldus de brief. De minister geeft dan ook geen antwoord op de vraag uit de motie Verdaas om een overzicht te maken welke regionale railverbindingen belangrijk zijn. Daarvoor moet men bij de regio zijn. 

Interessant is dat het Ministerie zelf erkent dat er weinig regionale initiatieven zijn, op HST Connect en Deltalijn na. Wel reikt het Ministerie zijn hand aan de regio uit: 'Wij zijn graag bereid om initiatieven van deze overheden te ondersteunen en te faciliteren.' Echter tot op heden zijn geen projecten aangemeld voor het MIRT projectenboek. Ook het geven van startsubsidies voor exploitatie van regionale treindiensten behoort tot de mogelijkheden.

Samengevat: De brief van het Ministerie bestendigt de koers van toenmalig Minister Karla Peijs. De regio’s zijn aan zet, zij moeten het doen. 

Reactie op nota Grenzeloos Genoeg(en)?
Tenslotte geeft het Ministerie een reactie op de 21 vragen, suggesties en verbetervoorstellen uit de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en)? van CDA en CU. 

Een deel van de vragen kan men na het lezen van deze brief zelf al beantwoorden: de regio moet het doen; het Ministerie ondersteunt. Dat geldt voor het verzoek om Nederlandse vervoersautoriteiten zich te laten vertegenwoordigen door de Minister. Doel is om barrières met het buitenland te beslechten. Het Ministerie wijst de suggestie dan ook resoluut af. Wel blijkt uit het antwoord dat het Ministerie de provincie Groningen heeft ondersteund bij de lobby voor het doortrekken van de treinverbinding Groningen-Leer naar Oldenburg en Bremen. 

BDU
Een paar vragen van CDA en CU gaan slechts over de fundamentele problemen waarom grensoverschrijdende railprojecten moeilijk van de grond komen. 

Een relevante vraag is in hoeverre BDU-gelden (geBundelde DoelUitkeringen) ingezet mogen worden voor heropening van railverbindingen. Het Ministerie geeft volmondig aan dat dit mag. Echter BDU mag alleen voor exploitatie van OV op het Nederlands grondgebied gebruikt worden. Wat het Ministerie verzuimt te beantwoorden (het is hun immers ook niet gevraagd) is in hoeverre er gerekend kan worden op extra BDU-gelden voor heropening van gesloten spoorlijnen. Immers toen de BDU-budgetten werden vastgesteld voor de contractsectorlijnen, waren de grensoverschrijdende verbindingen al lang gesloten. VIEV vindt dat de regio’s het volste recht hebben om deze aanvullende exploitatiesubsidies te ontvangen.

VIEV heeft het CDA en CU dan ook op hun onvolledige vraagstellingen gewezen (zie onze uitvoerige reactie op ww.viev.nl), maar zowel CDA als CU – beide partijen die het maatschappelijk middenveld hoog in het vaandel hebben – hebben hierop nooit gereageerd.

Als doekje voor het bloeden, zegt het Ministerie wel toe de vervoersautoriteiten te wijzen op de mogelijkheden om BDU-gelden in te zetten voor grensoverschrijdende railinfrastructuur bijvoorbeeld tijdens de komende MIRT overleggen en bijeenkomsten van grensoverschrijdende samenwerking (GROS). 

Succesvolle regio’s: Parkstad Limburg, Eindhoven en Twente 
Uit de brief kan men ook lezen welke regio’s initiatieven nemen voor een beter grensoverschrijdend treinvervoer. Dat zijn Eindhoven, Twente en Zuid-Limburg. Het zijn ook de regio’s die in de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en)? geprezen worden. Hier ziet men hoe belangrijk het is dat regio’s plannen maken. Immers geen plannen, geen geld. Een wijsheid die niet in alle delen van Nederland is doorgedrongen.

Ook al doet Limburg niets aan de gesloten railverbindingen tussen Weert-Neerpelt en Roermond-Mönchengladbach vanwege de IJzeren Rijn, in Zuid-Limburg wordt op drie fronten gewerkt aan een goede ontsluiting met het buitenland. Maastricht is aangesloten met een IC-uursdienst naar Brussel. Vlaanderen werkt aan een tram tussen Hasselt en Maastricht (Spartacusplan). De tram heeft onlangs van Minister Eurlings 34 miljoen euro aan subsidie gekregen. 

Parkstad Limburg is de absolute winnaar. Zij wil 5 kilometer nieuw spoor aanleggen om bedrijvenpark Avantis aan te sluiten op het spoor naar Heerlen en Aken. En ze krijgt daar nog geld voor ook! In de recente begrotingsbehandeling heeft Parkstad Limburg tien miljoen euro gekregen uit de begroting van verkeer en waterstaat. 

Lobby-en loont: leer van Limburg
Grote stimulator achter deze projecten is het Limburgse CDA met als boegbeeld burgemeester Leers van Maastricht. Zij worden op hun wenken bediend met de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en)? van CDA en CU. 

De verliezers zijn zonder meer de bewoners uit Gelderland. Heel vreemd, want het Gelderse openbaar vervoer is immers het exclusieve domein van twee CDA-bestuurders, de Gedeputeerde Marijke van Haren en portefeuillehouder Jan Walraven van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. In tegenstelling tot Limburg, laat het Gelderse CDA het in haar lobby afweten. Zij hebben de experimentele treindienst tussen Arnhem-Emmerich laten floppen, en herstel van treinverbinding naar Kleve/Düsseldorf uitgesteld tot na 2020.

[Marcel Walraven is voorzitter van VIEV]