RegioTram Kassel boort zich onder station door naar spoorrails

Hoge verwachtingen van tram-treinconcept

Verhoogd aanbod, kortere rijtijden, meer haltes en trams die vanuit de wijde omgeving rechtstreeks naar de binnenstad rijden. Met dit concept wil de middelduitse stad Kassel nu en in de nabije toekomst een grote slag maken met het openbaar vervoer. Daarvoor wordt de nieuwe RegioTram ingezet, die zowel op het treinspoor als in de stad kan rijden. Aan een vanuit Nederland georganiseerde excursie mochten twee bestuursleden van VIEV onlangs kennismaken met dit succesvolle concept, dat ook toepasbaar is in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen.

Door Lambiek Knepflé

Met een vaartje van zo’n negentig kilometer per uur verwijdert de comfortabele Citadis-tram zich over het hoofdspoor van de Deutsche Bahn van de stad Kassel. Eindhalte van deze voorstadstram is de stad Melsungen. Een zeer fraai bewaard voorbeeld van een middeleeuwse vakwerkhuizen-stad zo’n 30 kilometer van Kassel verwijderd. 
Onderweg worden een kleine tien haltes aangedaan. De tram glijdt soepel en snel over het spoor en ontmoet af en toe een goederen- of regionale trein. Machinist en trambestuurder groeten elkaar bij handopsteken. Het interieur van de Regio Citadis oogt functioneel en comfortabel. 
Goede stoelen met stoffen bekleding en leuningen. Een van voor tot achter doorzichtig geheel. De trambestuurder overziet door zijn spiegel het hele interieur. 
Thomas Rabenmüller is de projectleider van het RegioTram-concept. Opdrachtgever is het Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV). Eigenaar van de nieuwe trams is de Regional Bahn Kassel (RBK). ,,Wat we hier tot stand brengen doen we niet alleen voor onszelf,’’ zegt Rabenmüller, ,,We kijken goed om ons heen en zijn altijd bereid van anderen te leren.’’
Hij legt uit hoe men tot dit concept is gekomen. Noordhessen is een vrij dun bevolkt gebied met rond een miljoen inwoners. Eenderde deel van hen woont in Kassel (200.000) en omgeving (150.000). Dat levert 280.000 reizigers per dag op. Voorheen was de verdeling als volgt: tram 37%, stadsbus 18%, regionale trein 9% en regionale bus 36%. 
,,Het is duidelijk, dat de regionale trein in de klassieke vorm met weinig haltes en eindpunt op het centraal station van Kassel erg slecht scoorde. Daarnaast is de afgelopen vijftien jaar constant gewerkt aan modernisering van het tramsysteem. Bij de spoorwegen werd daarmee pas vijf jaar geleden begonnen. Een fikse achterstand dus.’’
De eerste ideeën voor het nieuwe concept werden ontwikkeld toen in 1992 het station Kassel Wilhelmshohe, gelegen in de westelijke wijken van Kassel, werd gemoderniseerd in verband met de komst van de hogesnelheidstrein Inter City Expres (ICE). Een belangrijk station aan de Duitse noord-zuid-as voor snelle treinen. Daarmee kwam er ruimte vrij op het centraal station, een kopstation op 500 meter van de binnenstad. 

VIEV-voorzitter Marcel Walraven (staand links) en rechts als bestuurder van de Regio Tram voor RandstadRail.

,,Naar het voorbeeld van de stad Karlsruhe was ons uitgangspunt: niet overstappen uit de trein, maar dóórrijden naar de binnenstad. Makkelijk was het niet, want Noordhessen is een duidelijk armere regio dan Karlsruhe. De centrale opgave was dus: met beperkte financiële middelen meer bereiken. Dat bracht ons tot het tram-treinconcept.’’
Om een langdurige vergunningsprocedure voor – dure – electrificatie van de deels niet-geëlektrificeerde trajecten te ontwijken werd ervoor gekozen niet het spoor, maar de trams aan te passen.’’
Dat heeft ertoe geleid, dat een aantal trams werd ontwikkeld voor zowel diesel-, als electrisch bedrijf. Andere stellen werden uitgerust met twee stroomsterkten: 650 volt in de stad en 15.000 volt op het spoor. Bij het bedrijf Alstom in het iets noordelijker gelegen Salzgitter werden 28 Regio Citadis-trams besteld voor zo’n 80 miljoen euro. Deels echter ook een vervangingsinvestering. 
In aanpassingen aan het spoor moest desondanks nog eens 100 miljoen euro gestoken worden. Maar een vrijwel niet meer gebruikte oostelijke lijn naar Hessisch Lichtenau werd opgeknapt en geëlectrificeerd en wordt het kopstation van Kassel ondergraven met drie tramsporen. Bij deze ingrijpende verbouwing wordt deels gebruikgemaakt van een eerder gesloten tramtunnel, die voor het station langsliep. De ingebruikname van de nieuwe tunnel wordt in 2007 verwacht en vanaf dat moment kunnen alle RegioTrams ongehinderd doorrijden naar de centrale winkelstraat Königstrasse. Verder werden langs de sporen vele nieuwe haltes in de voorsteden aangelegd.

Foto links: Graafwerkzaamheden voor de tramtunnel onder het station van Kassel.
Foto rechts: Een comfortabel en doorzichting interieur voor de RegioTram. 

,,Wij verwachten straks 55 procent meer reizigers, mogelijk zelfs veel meer,’’ aldus de projectleider. Problemen zijn er ook. Zo heeft de bezuiningswoede van de nieuwe CDU-SPD-regering ook zijn weerslag gehad op de steun aan het openbaar vervoer. Een deel van de geplande noordelijke lijn, richting Warburg, wordt niet of in een veel later stadium gerealiseerd. 
En naar de mening van Kassel moet teveel worden betaald voor het rijden op het spoor. Deze zogenaamde Trassenpreis, de ‘tol’ voor het rijden op het spoor, zou voor de lichtere trams best wat lager kunnen. 
Het eerste tram-trein-traject, dat naar Hessisch Lichtenau, kon nog onder een financieel gunstiger gesternte gerealiseerd worden. Burgemeester Jürgen Herwig van deze fraai tussen de heuvels gelegen toeristische stad van 14.000 inwoners, waar het sprookje van ‘Vrouw Holle’ vandaan komt, vindt het ronduit fascinerend dat zijn stad door de Regio Trams is aangesloten op de grote stad. En volgens hem is de bevolking minstens even verheugd. 
,,Alle gemeenten hebben constructief meegewerkt aan de realisatie. Tegen de verlenging van het spoor, vanaf het wat afzijdig geleden voormalige station, dwars door de historische stad maakte niet één burger bezwaar.’’
Dat laatste vooral dankzij de goede voorlichting vooraf. ,,Langs het hele traject is de RegioTram overwegend geaccepteerd. Maar we hebben wel uitgebreid de tijd genomen om het de mensen uit te leggen en naar hen te luisteren.’’
Het spoor van Kassel naar Lichtenau is inderdaad een bijzonderheid. Tot voor kort reden er alleen goederentreinen en een enkele stoomtrein van een museumbahn. Om de smallere trams naadloos te laten aanleggen bij de perrons van de halteplaatsen zijn de sporen door middel van wissels ietsje verlegd richting perron. Soms zelfs naar twee kanten, zodat er zes rails op korte afstand van elkaar te zien zijn. De trams wijken uit, de stoomtrein rijdt rechtdoor.

Foto links: De RegioTram ontmoet goederentrein op het spoor buiten Kassel.
Foto rechts: De RegioTram halteert op een gewoon treinstation.

Volgens de burgemeester is de Regio Trams een zegen gebleken voor de jaarlijkse Hessentag die in Lichtenau wordt gehouden. Daar zijn allerlei voorstellingen en komen in tien dagen rond 600.000 mensen op af. Wat tot grote parkeer- en verkeersproblemen leidt. ,,Tijdens het muziekprogramma hebben we na afloop zo’n zes tot zevenduizend bezoekers in korte tijd met de tram teruggebracht naar Kassel,’’ aldus burgemeester Herwig. 
Ten opzichte van het vervoer tot dan toe per regionale bus werd al direct een groei van 100 procent in aantallen reizigers genoteerd. Er ontstonden spoedig capaciteitsproblemen, waardoor nieuwe trams moesten worden aangeschaft. Volgens de burgemeester zijn de gemeentelijke infrastructuur en economie voor alle plaatsen langs de lijn erop vooruit gegaan. Er hoeft minder in wegverbindingen en parkeervoorzieningen te worden geïnvesteerd. Wij zien nu al dat er families zijn, die het met een auto minder kunnen doen.’’

Foto links: Geheel onconventioneel: zes sporen om de RegioTram goed aan het perron te krijgen, maar ook gewoon treinverkeer mogelijk te maken. 
Foto rechts: Het keerpunt van de RegioTram in Hessisch Lichtenau, dat bijzonder blij is met de komst van de tram.

De Citadis wordt door Alstom in praktisch dezelfde vorm geleverd aan RandstadRail voor de nieuwe tram-treinverbinding tussen Den Haag en Zoetermeer. De tram wordt desgewenst geleverd voor meerdere voltages en een combinatie van diesel- en electrisch gebruik. Ook de botsvastheid is aangepast aan de verschillende normen per land, waarvan de fabriek hoopt dat die straks eindelijk worden vastgelegd in een Europese standaard. Nu zijn de verschillen in eisen per land nog te groot. 
De Citadis past ook prima in het VIEV-concept voor een tram-trein, die vanaf Kleef via het station van Nijmegen doorrijdt naar het centrum en via de Waalbrug naar de nieuwe wijken van de ‘Waalsprong’.

[Foto's: Lambiek Knepflé]