Technisch Weekblad, 20 september 2008:
EU geeft trein prioriteit 

De Betuwelijn mag dan net over de grens bij Emmerich eindigen in een lokaal spoorlijntje uit de vorige eeuw, toch doet de EU er veel aan om een heus trans-Europees verkeersnetwerk te ontwikkelen. Daar waar nationale overheden zich vaak nog beperken tot de aanleg van wegen en spoorlijnen binnen de eigen grenzen, ziet ‘Brussel’ een taak weggelegd het grensoverschrijdende verkeer en transport aan te pakken. 
En dat gaat alles bij elkaar om forse projecten en fikse bedragen. De dertig ‘EU-Priority Projects’ die nu in gang zijn gezet of op stapel staan, vergen een investering van 397 miljard euro. De EU betaalt daar een klein deel aan mee; nationale overheden en private partijen investeren het grootste deel. Vervoer per spoor maakt het grootste deel uit van de dertig projecten. 
Niet alleen omdat vervoer over autowegen veel makkelijker de staatsgrenzen passeert (wie kan zich nog de douanekantoren en slagbomen herinneren?), maar vooral omdat de EU aanstuurt op een ‘modal shift’, van de weg naar het spoor of over het water. EU-commissaris Jaques Barrot benadrukte bij de tussentijdse voortgangsrapportage van mei dit jaar nog eens dat een verschuiving van het vervoer over de weg naar transport per spoor of per binnenvaartschip bijdraagt aan ‘een duurzamer transportsysteem’ en een bijdrage aan de ‘strijd tegen klimaatverandering’. 
De voor Nederland belangrijke spoorwegcorridor Rotterdam-Genua, die voor een groot deel langs de Rijn loopt en in Zwitserland zo ongeveer ónder de Alpen doorgaat, staat voor bijna 23 miljard euro in de begroting. De verwachting is dat het transport via deze verkeersader in 2020 het dubbele zal zijn van het huidige volume (dit jaar is dat 22.043 miljoen ton-km). Het Nederlandse deel van deze corridor is de Betuwelijn. Curieus is dat de essentiële schakels zich in een niet-EU-land bevinden. 
In Zwitserland zijn dat de Lötschberg/Simplontunnels en de Gotthard Basistunnel. Terwijl de Lötschbergtunnel al in december vorig jaar in gebruik kon worden genomen, wordt er nog volop gewerkt aan de Gotthard Basistunnel. Het gaat hier dan ook om een megaproject. De tunnel, met twee tunnelbuizen, wordt met zijn 57 km de langste ter wereld. In totaal boren de Zwitsers, inclusief ontsnappings- en onderhoudstunnels, 153,5 km aan tunnelschachten. Een belangrijke reden voor Zwitserland om zo groot in te zetten met dit Alp Transit Project (4,4 miljard euro), is natuurlijk dat dit land veel verwacht van de modal shift van (vracht-)auto’s naar vervoer per trein. 
Vrachttreinen en hogesnelheidstreinen voor personenvervoer moeten ertoe bijdragen dat de huidige Alpenpassages, zoals de oude Gotthard treintunnel uit 1881 en de gelijknamige autotunnel uit 1980, minder verkeer en minder uitstoot te verwerken krijgen. In 2017 zou de enorme verbinding door de Alpen klaar moeten zijn. Of dan ook de aansluitende infrastructuur en logistieke knooppunten in Duitsland en Italië op orde zijn, is nog zeer de vraag. 
De Italianen zijn er nog niet uit of de lijn Genua-Zwitserland langs Milaan of langs Novara moet lopen. Een schril contrast met de voortvarende Zwitserse tunnelaanleg, is de aanpak bij dat andere gebergte dat Noord- en Zuid-Europa scheidt, de Pyreneeën. In 2020 zou een tunnel in het centrale deel van het gebergte de cruciale schakel moeten vormen tussen het Iberisch schiereiland en de rest van Europa. Bij dit Priority Project nummer 16 staat weliswaar in het EU-overzicht het jaar 2020 genoteerd als ‘estimated completion date’, toch blijkt deze geplande treinverbinding voor vracht nog volledig in een studiefase vast te zitten. 
De kaart geeft als route de zuidelijke beginpunten Algeciras (bootverbindingen met Marokko) en het Portugese Sines aan, maar boven Zaragoza verandert de lijn op de kaart in een brede pijl richting de noordkant van de Pyreneeën, ongeveer uitkomend bij Pau. 
De ‘Traversée Centrale des Pyrénées’ is al decennialang discussieonderwerp voor Spanjaarden en Fransen, tot en met de regeringsleiders Zapatero en Sarkozy. Ondertussen proberen op lokaal niveau vooral de Spanjaarden de aloude tunnel bij Canfranc, sinds 1970 is het traject gesloten na het instorten van een brug,  heropend te krijgen om zo weer aansluiting te krijgen op het Franse railnet in Oloron. Het pittoreske spoorlijntje dat zich vanuit Zaragoza en Jaca noordwaarts naar de Franse grens kringelt, is volkomen ongeschikt voor vrachttreinen. 
Een volwaardige vrachttreintunnel zal zich, net als de ‘nieuwe Gotthard’ laag en lang door het gebergte moeten boren. Hoe en waar dat moet is de opgave voor een ‘multi-annual work-programme’ waarvoor de EU vijf miljoen euro beschikbaar stelt om in 2013 met een plan te komen. De grensovergangen voor treinverkeer aan de west- en oostkant van de Pyreneeën maken ook deel uit van het EU-prioriteitenprogramma. 
Voor ruim vijftig miljard euro is er nodig om nieuwe rails aan te leggen voor hogesnelheidstreinen die langs de Middellandse Zee (Perpignan-Figueras) of langs de Golf van Biskaje (Dax-Vitoria) lopen. Die spoorbanen moeten definitief een einde maken aan het historische obstakel van de afwijkende spoorbreedte van 1,668 m (‘normaalspoor is 1,435 m) waarmee Spanje ooit wilde voorkomen dat een buitenlands leger per trein een invasie kon plegen. 
Terwijl de hsl van 660 km lengte tussen Madrid en Barcelona sinds februari dit jaar operationeel is, stuit het doortrekken van de lijn naar Frankrijk op vertragingen en een gebrek aan coördinatie aan weerszijden van de grens, stelt de EU-rapportage vast. Wel zou de 8,2 km lange grensoverschrijdende tunnel onder de Col du Perthus begin volgend jaar klaar moeten zijn. 
Aan de ‘Atlantische’ zijde wordt rond Valladolid en Burgos stevig gebouwd aan een nieuwe hsl en in 2013 zou de verbinding naar de Franse grens gereed moeten zijn. Maar ‘French planning is less advanced’ laat de EU zuinigjes weten. Met de grensoverschrijdende sectie beginnen de Fransen pas in 2013, als alles meezit. De geplande hsl tussen Tours en Bordeaux (waarop de lijn uit Spanje moet aansluiten) krijgt prioriteit. Naast die transnationale projecten zijn Spanje en Portugal op veel trajecten en voor miljarden euro’s bezig nieuw (normaal-)spoor aan te leggen, zoals bijvoorbeeld een hogesnelheidslijn tussen Madrid en Lissabon. In totaal gaat het om ruim negentig miljard aan investeringen. 
De kostbaarste spoorwegcorridor in Europa wordt de lijn die het Frans Lyon, via een tunnel door de Alpen, via Noord-Italië, Ljubljana en Boedapest, moet verbinden met een eindstation aan de grens met Oekraïne (ruim 60 miljard euro). Daartoe moeten aan de westkant en de oostkant van de Alpen nieuwe basistunnels geboord worden. De aanleg van de basistunnel Lyon-Turijn begint waarschijn-lijk in 2011 en zou dan in 2023 klaar moeten zijn. Over de tunnel tussen Italië en Slovenië, en over het traject in Hongarije voeren de nationale overheden nog overleg. 
Vergeleken met al die megaspoorprojecten komen de twee projecten voor de binnenvaartinfrastructuur er bekaaid af. Het verbeteren van de scheepvaartverbinding tussen Rotterdam en de Zwarte Zee (via Rijn, Maas en Donau) staat in de boeken voor iets meer dan twee miljard euro. Struikelblok is hier het deel van de Donau van 70 km tussen Vilshofen en Straubing in Beieren. Daar grenst de rivier aan een moerasgebied van grote natuurwaarde. Natuurbeschermers keren zich tegen het plan om hier een sluis in de rivier aan te leggen, waardoor de bevaarbaarheid voor 290 dagen per jaar– minimale diepte 2,5 m – gegarandeerd zou zijn. 
De Duitse overheid komt er niet uit en heeft besloten drie jaar uit te trekken voor nader onderzoek. Voor de Seine-Schelde vaarweg, die binnenvaartverkeer tussen Rotterdam en Parijs mogelijk moet maken, is bijna 4,5 miljard euro gereserveerd. Het gaat om de route Terneuzen in Zeeuws Vlaanderen naar het Seine Nord kanaal bij Parijs (lengte 408 km) en een aftakking richting Wallonië en een aansluiting naar Luik. In 2016 moet het mogelijk zijn met een schip van rond de 180 m lengte, een breedte van 11,4 m en een diepgang tot 4,5 m van de lichtstad naar de Zeeuwse delta te varen.

Verkeerskunde, 12 november 2008
Europees HSL-netwerk blijft voorlopig toekomstmuziek
Zijn snelle treinen de oplossing, nu de luchtvaart in een crisis lijkt beland door de aanhoudend hoge olieprijzen? Voorlopig telt Nederland niet mee, de hoogste snelheden op het Nederlandse spoorwegnet (140 km/uur) worden behaald tussen Den Haag HS en Schiphol. Nog steeds rijdt er geen trein over de al vier jaar geleden voltooide hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Brussel, via Antwerpen Centraal. Dit wordt geweten aan technische complicaties.

Minder remmingen bestaan in China. Op 1 augustus 2008, vlak voor de opening van de Olympische Spelen, is in Peking een nieuw hoofdstation geopend. Het heeft bijna 1 miljard euro gekost om dit station te bouwen. De opening van het nieuwe station, dat ruimte heeft voor 10.000 passagiers, viel samen met de inwijding van een hogesnelheidslijn (HSL) vanaf dit station naar de stad Tianjin (een afstand van 150 km). Op dit traject worden snelheden tot 350 km/uur gehaald. De lijn wordt binnen vijf jaar verlengd naar Shanghai (een afstand van 1300 km). Ook andere Chinese miljoenensteden worden de komende jaren met HSL-diensten onderling verbonden, te exploiteren met makelij van Europese herkomst, zolang China zelf niet beschikt over de benodigde technologie. Een blauwdruk bestaat voor 10.000 km HSL-verbindingen in China, waarbij op de geplande drie toekomstige noord-zuid-assen mag worden gereden met 300 tot 350 km/uur en op andere lijnen met 200-250 km/uur. Ook in Japan (sinds 1964), Taiwan (2007) en Zuid-Korea (2004) zijn snelle treinen over nieuwe baanvakken in dienst, zij bereiken snelheden boven 300 km/uur.
In Europa zijn Frankrijk en Spanje voortrekkers op het gebied van snelle treinen. Hun bestaande HSL-netten worden over drie jaar onderling verbonden, via een nieuwe tunnel in de Pyreneeën. Toch laat een Europa omvattend netwerk op zich wachten. Er zijn allerlei hinderpalen, onder meer de onwil van sommige landen om het Akkoord van Schengen te ondertekenen. (De Schengen-akkoorden zijn overeenkomsten tussen een aantal Europese landen om vrij reizen mogelijk te maken.) Vooral het Verenigd Koninkrijk wenst handhaving van strenge grenscontroles. De bestaande spoorlijn tussen de Kanaaltunnel en het station St. Pancras in Londen, die met 300 km/uur wordt bereden door treinen van het type Eurostar – verwant aan de Franse TGV – verbindt Londen met Brussel en Parijs, maar dringt niet verder door op het Europese vasteland. De Fransen voelen er niets voor hun stations tot halve forten te moeten ombouwen voor treindiensten naar Engeland, dat het Schengen-akkoord niet heeft ondertekend.
Al in 2006 bleek uit een studie door de Britse overheid dat Engeland eigenlijk afdoende wordt bediend door het bestaande netwerk van conventionele intercitytreinen, die snelheden bereiken tot 160 km/uur. Deze diensten zijn frequent en voldoende, aangezien de meeste grote steden zich op relatief korte afstand van elkaar bevinden. De studie adviseerde de overheid wel dat er werk gemaakt moet worden van verbetering van de zwaar overbelaste voorstadlijnen rond Birmingham, Bristol, Leeds en Londen. Forensen worden hier namelijk met vertragingen geconfronteerd. De reizigersgroei op de Londense voorstadslijnen bedraagt 32 procent in tien jaar. Maar de infrastructuur is niet aangepast. Pas als de voorstadslijnen op orde zijn gebracht, kunnen bestaande intercitydiensten in Engeland worden gemoderniseerd. Voor HSL-plannen lijkt het nog te vroeg.