De Gelderlander, 7 jan. 2004:

Het ziet er somber uit voor de Spoorwegen 

Je zou zeggen: het is lekker rustig tussen de rails. Maar volgens Jos Steehouder is die rust bedrieglijk. De Nederlandse Spoorwegen wachten grote problemen. NS wil het aantal conducteurs met duizend man inkrimpen. Bonden, personeel en 
reizigersorganisaties vrezen dat de veiligheid in de toekomst in het geding komt en laten zich horen. NS betoogt dat de veiligheid onaangetast blijft door het invoeren van meer efficiency in dienstroosters, betere aanpak van ziekteverzuim en doelgerichter inzet van conducteurs. Over de juistheid van die beweringen zijn bonden, NS-directie en organisaties het uiteraard niet eens. 
Misschien is dat niet eens zo belangrijk, want achter de discussie over duizend arbeidsplaatsen gaat een veel groter dilemma schuil over de financiering van het spoorvervoer. Nu al is er sprake van een negatieve spiraal van stijgende kosten en dalende inkomsten bij NS. Het totale bedrijf maakt nog een bescheiden winst, maar het reizigersonderdeel zit dik in de rode cijfers. Oorzaken: het aantal reizigers nam in de eerste helft van dit jaar af met 2,2 procent, en de kosten stijgen. Dat laatste is toe te schrijven aan investeringen in kwaliteit (veel extra materieel), hogere salarissen en stijgende heffing voor het gebruik van de infrastructuur. Resultaat: een verlies op het reizigersvervoer van 20 miljoen euro. Het bedrijf moet dat verlies grotendeels intern verdienen. Vandaar die efficiencyoperaties. 
Contractueel is het niet mogelijk dat NS de prijs van het treinkaartje verder laat stijgen dan 2 procent plus de inflatie per jaar. Dat is zo vastgelegd in de contracten tussen NS en de overheid. Hogere tarieven leiden trouwens tot afname van het aantal reizigers. Per procent tariefstijging verliest NS een half procent reizigers. 
Het valt op dat een groot deel van de kostenstijging wordt veroorzaakt door de rijksoverheid. Die legt de NS een soort 'wegenbelasting' op voor spoorlijnen, de infraheffing. De komende jaren stijgt die van 59 miljoen euro dit jaar, tot 110 miljoen euro in 2005. Het is niet duidelijk hoe hoog de infraheffing daarna wordt, maar dat zou wel tot 200 miljoen euro kunnen oplopen. Dergelijke bedragen kan de NS niet meer intern verdienen. De tarieven zouden tientallen procenten omhoog moeten, met als gevolg dat de reizigers de trein massaal de rug toekeren. 
Waarom die infraheffing? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft geld nodig om hoge investeringen in de infrastructuur te kunnen betalen. Automobilisten betalen ook belasting voor onderhoud van hun wegen. In de afgelopen jaren is bovendien het achterstallig onderhoud van het spoorwegnet als een lijk uit de kast gekomen. Miljarden euro's zijn nodig om weer up to date te worden, nog meer miljarden om te voldoen aan de toekomstige groeidoelstellingen. Zonder die investeringen wordt het moeilijk het aantal storingen terug te dringen en wordt een gezonde bedrijfsvoering voor NS wel heel moeilijk. 
Zie hier het dilemma. Het opknappen van het spoorwegnet leidt tot verhoging van de infraheffing, wat het treinkaartje zo duur dreigt te maken dat de reiziger afhaakt. Zonder die modernisering zakt de kwaliteit echter verder weg, en zullen ook steeds meer reizigers hun toevlucht tot de auto nemen. 
Waarom wil de overheid de spoorweginfrastructuur dan niet betalen van de belastingcenten van alle Nederlanders? In dat geval is de hele verzelfstandiging van de spoorwegsector van de afgelopen tien jaar vergeefs geweest. De bedoeling was immers om de staatskas te verlossen van de financiële molensteen die de oude Nederlandsche Spoorwegen nog was. In de euforie rond de verzelfstandiging was zelfs sprake van een lucratieve beursgang van de NS. Na het doorprikken van die zeepbel blijft Europese regelgeving over. Als NS 'gratis' mag rijden, mogen andere buitenlandse vervoerders dat ook. 
Ondertussen verkeert NS in permanente onzekerheid door de zwalkende opstelling van het ministerie en de Tweede Kamer. Voorbeelden genoeg. Van de Spoorwegwet, waarin de verhouding tussen overheid, infrabeheerder en reizigersbedrijf moet worden vastgelegd, liggen inmiddels vele oude concepten op de plank, maar een wet is nog niet in werking. De totale spoorwegsector mist daarmee houvast voor de toekomst. 
Over veiligheid gesproken: NS wacht nog altijd op tweehonderd man spoorwegpolitie, die minister Netelenbos twee jaar geleden beloofde. Infrastructuur komt te laat (hsl-zuid), niet (hsl-oost) of met sint-juttemis (Randstadspoor). Binnen NS is irritatie over die houding van 'Den Haag', maar het bedrijf kan niet hoog van de toren blazen vanwege haar afhankelijkheid. 
Het ziet er somber uit voor het spoor. Slechte infrastructuur, duurdere treinkaartjes, een reizigersbedrijf in financiële problemen. Het is om die reden onbegrijpelijk dat Verkeer en Waterstaat nog altijd vasthoudt aan nieuwe megaprojecten zoals de Zuiderzeelijn, waarvan de onderbouwing flinterdun is. Die miljarden zijn beter op hun plek in het bestaande spoorwegnet. 
Een miljoen NS-klanten kunnen daar dagelijks profijt van hebben. De erfenis van tien jaar spoorwegpolitiek is nu als een lijk uit de kast gekomen. De kans is groot dat de treinreiziger straks de rekening mag betalen. (Jos Steehouder is publicist, gespecialiseerd in mobiliteitszaken)

Algemeen Dagblad, 13 december 2003:

Maatregelen kunnen 30% reizigers wegjagen

De treinreiziger gaat er vanaf 2005 flink op achteruit. De NS snijdt ingrijpend in de dienstregeling en koopt minder nieuwe treinen dan de bedoeling was.
De kans op een zitplaats wordt daardoor kleiner dan de NS had beloofd. De NS houdt er rekening mee dat bijna eenderde van de klanten wordt weggejaagd. Dit blijkt uit een vertrouwelijk memo van de top van het verlieslijdende reizigersbedrijf en NS-commercie.
De maatregelen leiden wellicht tot een 'negatieve spiraal'', constateren de managers. ,,Die kan leiden tot een zeer grote teruggang in het productaanbod met verregaande consequenties voor financiële positie en imago.''
Volgens het memo wil de NS besparen op materieel. Het aantal treinen zal niet groeien. Vanaf 2007 wordt er minder nieuw materieel aangeschaft. Omdat het spoorboekje wordt uitgedund, worden de treinen die wel rijden overvol: minder mensen kunnen zitten dan werd beloofd.
De plannen voor de dienstregeling staan nog niet vast. De directeuren sommen ideeën op en kiezen de komende maanden de minst nadelige. Ze denken aan het schrappen van alle treinen met minder dan 15 passagiers per wagon. Op sommige lijnen betekent dit nog maar één verbinding per uur, het wettelijk verplichte minimum. Daarnaast kunnen de tweede en de voorlaatste trein per dag verdwijnen.'s Avonds kunnen er vier intercity's uit de dienstregeling. Dat zijn lijnen als Dordrecht-Amsterdam en Utrecht-Rotterdam. De steden blijven door andere intercity's op dezelfde trajecten wel bereikbaar, maar de kwartierdienst wordt een halfuurdienst.
Verder laten de directeuren een uitgeklede dienstregeling voor het weekeinde maken. Op sommige trajecten verdwijnen stoptreinen. De intercity moet dan vaker stoppen. Verder overwegen de Spoorwegen op zondag het aantal stoptreinen in heel het land tot drie uur 's middags te halveren.
De directeuren realiseren zich dat de maatregelen slecht zullen vallen bij de klant. In het zwartste scenario gaat het bedrijf ervan uit dat 30 procent afhaakt.