Verkeerskunde 15 april 2004: 
Goedkoop vliegticket dwingt HST tot scherpte
Hogesnelheidstreinen blijven de komende jaren waarschijnlijk de hete adem in de nek voelen van met goedkope tickets stuntende vliegmaatschappijen. Dit ondanks de recente terechtwijzing van de Europese Commissie aan het adres van de Ierse vliegmaatschappij Ryan Air over ontoelaatbare overheidssteun op de luchthaven van Charleroi.
Op een snel groeiend aantal bestemmingen tussen Europese steden kunnen reizigers kiezen tussen het kopen van een kaartje voor de hoge snelheidstrein of een goedkoop vliegticket bij een zogeheten low cost carrier. Enerzijds door het gestaag uitbreidende netwerk van Europese hogesnelheidslijnen. Anderzijds door het snel expanderende aantallen vliegbestemmingen van maatschappijen als Ryan Air en easyJet. Hoewel substitutie-effecten nog niet concreet in enig onderzoek zijn aangetoond, maken zowel zakenreizigers als toeristen wel degelijk in toenemende mate een afweging welke vervoerwijze voor hen het meest passend is. Dat is de conclusie van inmiddels voormalig student Jeroen Weppner (NHTV) in zijn afstudeerverslag aan de universiteit van Utrecht.
Het motief speelt een belangrijke rol bij deze keuze, blijkt onder meer uit enquêtes die Weppner op Schiphol hield onder passagiers van goedkope vliegmaatschappijen. Zakelijke reizigers hechten veel waarde aan punctualiteit en een goede frequentie. Voor niet-zakelijke reizigers is vaak de ticketprijs van doorslaggevend belang.
De conclusie dat in geval van een concrete keuzemogelijkheid de zakenreiziger de trein neemt en de toerist het vliegtuig, is volgens Weppner maar ten dele juist en bovendien aan verandering onderhevig. De HST vervoert in het buitenland veel niet-zakelijke passagiers, terwijl deze zich richt op de zakelijke reiziger. De low-cost vliegmaatschappijen verplaatsen tegenwoordig steeds meer zakelijke reizigers, terwijl de doelgroep niet-zakelijk is.
De HST blijkt op alle onderzochte aspecten concurrerend met de low-cost maatschappij, behalve op de ticketprijs. Weppner adviseert HST-exploitanten daarom de prijs van hun kaartjes niet te veel te laten afwijken van die van een goedkoop vliegticket, gemiddeld ongeveer 100 euro. De onderlinge prijsverhouding zal uiteindelijk doorslaggevend zijn in de concurrentiestrijd. Daarnaast moet de HST zich volgens Weppner ook meer gaan richten op het niet-zakelijke ‘Disneyland’-segment: reizigers die voor een korte vakantie of stedentrip nabij hun bestemming uitstappen.
Substitutie
De Groningse hoogleraar ruimtelijke economie Jan Oosterhavan refereert aan de zeer forse substitutie van vliegtuig naar trein ten tijde van de introductie van het concept HST. ‘Dat was nog in de tijd van de hoge vliegtarieven. Hoe dit verhaal gaat schuiven bij de easyJets is nog niet duidelijk. Het zou goed kunnen dat de luchtvaart verloren marktaandeel terugverovert. Deels althans, want de HST brengt je van stadshart tot stadshart. Daarop hebben goedkope vliegmaatschappijen geen antwoord.’
Woordvoerder Michiel Jonker van NS Internationaal constateert dat zijn bedrijf substantiële concurrentie ondervindt door low-cost carriers, maar dan als gevolg van de recessie. ‘Daarnaast zie je ook meer concurrentie tussen bestemmingen. Mensen kopen sneller een vliegticket naar Barcelona in plaats van een treinticket naar Parijs. Dat valt nu ook binnen hun budgetbereik. We kijken hoe we moeten reageren. Aanpassen van het verkoopkanaal van NS Internationaal is een van onze antwoorden. Dat is verouderd door de snelle opkomst van alternatieven als internet en sms.’

NRC/Handelsblad 31 maart 2004
HSL-ellende kan nog gekeerd worden 
Maurits van Witzen 
Het is de hoogste tijd het huidige HSL-contract open te breken en de lijn beter te koppelen aan de gewone binnenlandse dienstregeling, meent Maurits van Witsen. 
De ellende die nu - drie jaar voor de opening van de HSL-Zuid - bovenkomt, was grotendeels te voorspellen (NRC Handelsblad, 19 en 20 maart). Niet voorspeld was dat de rijtijd Amsterdam-Brussel een kwartier langer zou uitvallen, hoewel dit bericht nauwelijks geloofwaardig kan worden geacht. In België is de spoorverbinding tussen Brussel en Antwerpen gemoderniseerd (hoe kunnen daar nog 9minuten extra tijdwinst worden bereikt?), de tunnel onder Antwerpen komt tijdig gereed, waarmee een grote en trage omweg om de stad wordt geëlimineerd en een verkeerde snelheidsberekening tussen Brussel en de Nederlandse grens is te lachwekkend om serieus te worden genomen. Wellicht dat de langere reisduur met Amsterdam Centraal als beginpunt in plaats van Zuid/WTC aldus wordt verdoezeld? 
Wél was al voorheen duidelijk dat het concept en het contract van de te leveren hogesnelheidsverbindingen ver onder de maat zijn. Oorspronkelijk had NS een voorstel ingediend, waarin de HSL-Zuid zou worden ingepast in de binnenlandse treindiensten die - evenals in andere landen - de grenzen van de specifieke hogesnelheidsinfrastructuur zouden overschrijden. Men denke bijvoorbeeld aan de TGV van Parijs naar Le Mans, die natuurlijk via de bestaande lijn doorrijdt naar Bordeaux, of aan de ICE Berlijn-Hannover, die via al voorhanden lijnen doorrijdt naar het Ruhr-gebied en naar Frankfurt am Main-Basel. 
Maar minister Netelenbos wist het beter en hoonde dit aanbod weg. Zo zitten we nu opgescheept met een voor het gekozen consortium High Speed Alliance (HSA) onbetaalbare en heilloze concessie, met als enig zinnig onderdeel een internationale halfuursdienst Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen- Brussel en elk uur verder naar Parijs. Voorts is voorzien in een halfuursdienst tussen Amsterdam-Rotterdam en Breda (inderdaad: niet verder) en bovendien elk half uur nog een pendel Amsterdam-Rotterdam. Ook zal elk uur tussen Brussel-Antwerpen en Breda (wederom: een onzinnig eindpunt) en 4 maal per dag tussen Den Haag en Brussel moeten worden gereden. 
Wil een toch al zo kostbare HSL (wegens overtrokken Nederlandse eisen per km veel duurder dan in België en Frankrijk) enig rendement opleveren, dan dient deze veel meer te worden opgenomen in het belangrijkere nationale vervoersysteem. Dat wil zeggen geen stootjukken in Breda en met inbegrip van Den Haag, de derde stad van Nederland. 
Waar waren de parlementariërs, want er is niet aan de bel getrokken; waar bleef de provincie Noord-Brabant, waar een snelle rechtstreekse verbinding met België aan was toegezegd (dus zonder overstap in Breda); waar was de gemeente Den Haag met slechts enkele dagelijkse TGV-treinen naar Brussel? 
De logische tegenvraag luidt: wat dan wel? Zoals gezegd: een nationale inbedding van de HSL dankzij een zinnig samenspel tussen HSA en NS, de aankoop en inzet van betaalbare, niet superluxueuze treinen met een maximumsnelheid van 200 km/u, in aanvulling op de internationale treinen Amsterdam-Brussel-Parijs (hier natuurlijk wel 300 km/h). 
Deze snelle treinen zouden elk half uur non-stop moeten rijden van Den Haag Centraal naar Rotterdam, daar directe onderlinge crossplatform aansluiting gevende op de halfuurdienst Amsterdam-Brussel(-Parijs), hierna hun weg vervolgende via de HS-lijn naar Breda en dan via het bestaande spoor naar ten minste Tilburg en Eindhoven. 
Dankzij de Betuwelijn wordt de Brabantse lijn immers ontlast van vele goederentreinen. Ook is zeker behoefte aan een tweede snelle halfuurdienst Rotterdam-Amsterdam, die op een later tijdstip kan worden doorgetrokken naar Almere-Lelystad-Zwolle en NoordNederland. Een derde halfuurdienst tussen Rotterdam en Amsterdam lijkt voorshands overbodig en misschien alleen nodig tijdens de spitsuren. Wel kan de thans door de Belgen onrendabel geachte treinuurdienst Brussel-Antwerpen-Breda een veel grotere betekenis krijgen, door deze zelfs elk half uur als nationale sneltrein in te leggen vanuit Brussel, c.q. Gent naar Antwerpen-Breda en 
deze vandaar te laten doorrijden via Tilburg, Den Bosch en Utrecht naar Amsterdam. Hiermee verwerft heel Noord-Brabant en zelfs Utrecht een rechtstreekse snelverbinding met België, terwijl tevens een uitstekende directe verbinding ontstaat tussen Breda en Tilburg met Utrecht en Amsterdam. 
Aldus kunnen de hoge investeringen van de HSL-Zuid en indirect ook die van de Betuwelijn ten goede komen aan geheel Nederland (en België), door het bieden van zeer snelle, frequent rijdende treinen op de belangrijkste interstedelijke relaties. Kortom, het is de hoogste tijd om weer het gezonde verstand te gebruiken en in te grijpen door het huidige heilloze contract open te breken en de komende bestelling van hogesnelheidstreinen al bij voorbaat bij te stellen. 
Info: Maurits van Witsen is emeritus-hoogleraar Verkeerskunde aan de TU-Delft en oud-hoofd ontwikkeling en planning bij NS. 

De Gelderlander 2002:

Minister houdt prijs treinkaartjes HSL te hoog

(Door Jos Steehouder)

UTRECHT (GPD) - De treinkaartjes voor het binnenlandse deel van de hogesnelheidslijn (hsl) kunnen veel goedkoper worden dan de torenhoge tarieven die nu dreigen. Het is de overheid zelf die de prijs hoog houdt. Dat zegt High Speed Alliance (HSA), het samenwerkingsverband tussen de Nederlandse Spoorwegen en de KLM. HSA heeft twee aanbiedingen gedaan die beide in het hsl-contract met de overheid staan, maar de minister kiest toch voor de variant met de hoogste tarieven omdat die de meeste opbrengst voor de staat geeft. Volgens HSA worden tickets in de 'topspits' twee keer zo duur als een gewoon treinkaartje nu.

Gaan de prijzen omlaag, maximaal 40 procent hoger dan nu, dan trekt dat zeker ruim vijf miljoen extra reizigers per jaar tussen Amsterdam en Rotterdam, heeft HSA uitgerekend. NS en KLM hebben een sterke voorkeur voor de lage tarieven om tegemoet te komen aan de 'maatschappelijke functie' van de nieuwe spoorlijn. In dat geval moet HSA investeren in extra TGV-rijtuigen om de treinen langer te maken. De frequentie van het aantal treinen blijft in beide gevallen dezelfde, net als de zitplaatsgarantie van 98 procent. Maar omdat de extra te bestellen treinstellen in de daluren onrendabel zijn, zou minister Netelenbos genoegen moeten nemen met een lagere jaarlijkse vergoeding voor infrastructuur. Voor HSA zijn de winstperspectieven in beide gevallen gelijk, zegt het bedrijf.

Dat de treinkaartjes voor de eerste Nederlandse flitstrein duur dreigen te worden is voor GroenLinks in de Tweede Kamer aanleiding voor het organiseren van een handtekeningenactie op het internet. De handtekeningenlijst wordt dinsdag tijdens een kamerdebat aan minister Netelenbos aangeboden. Volgens HSA-woordvoerder M. Jonker dringt de tijd voor een besluit over de exploitatie van de flitstrein tussen Amsterdam en Rotterdam. ,,Kiezen we voor lagere tarieven, dan betekent dat dat we nú extra treinen moeten bestellen om ze over vier jaar geleverd te hebben".

NS en KLM vrezen dat het handhaven van de keus voor hoge tarieven over vier jaar bij het in gebruik nemen van de flitstrein leidt tot protesten. ,,Als onder die voor de hand liggende maatschappelijke druk dan alsnog wordt besloten dat de kaartjes goedkoper worden, zitten we met het probleem dat we er de treinen niet voor hebben. Daar moeten we dan weer vier of vijf jaar op wachten".