Jaap van Kleef: 

Het wegverkeer overwint; railtransport bedreigd

Overal in Europa wordt steeds meer de openbare dienstverlening vervangen door 
partikuliere winstdrang. Voor de vrije markt van het transport was het jaar 1992 
een keerpunt. Die markt zal blijvend worden gedomineerd door de auto-industrie 
en het wegvervoer zonder door het railvervoer bedreigd te worden. 
Verbrokkeling en privatisering
Eind 1991 liet de EEG een richtlijn uitgaan tot ontwikkeling van de 
spoorwegmaatschappijen in de Europese Gemeenschap. Ze geeft daarin de voorkeur 
aan een grotere, bedrijfsmatige zelfstandigheid en een eigen maatschappelijke 
houding van de onderneming. Precieser: de bevrijding van de financiële lasten 
door bijvoorbeeld de boekhoudkundige scheiding van bedrijfsvoering en 
infrastruktuur. Beslissend hierbij is de vrije toegang tot de 
spoor-infrastruktuur van het internationale verkeer voor bestaande of nieuwe 
spoorondernemingen. In het kader van een geïntegreerde verkeersmarkt legt een 
aktieprogramma de vervolmaking van de verkeers-infrastruktuur vast. Daarbij 
wordt een groot gewicht gegeven aan de bouw van hoge snelheidslijnen, het 
gekombineerde verkeer en de ontwikkeling van verkeerssystemen voor het 
wegenverkeer. Wegen en spoorlijnen zouden gelijkgesteld moeten worden en een 
politiek van bevordering van het openbaar vervoer overbodig gemaakt (Richtlijn 
91/440 van 29-07-1991).
De financiële situatie van de spoorwegen is begin jaren negentig tamelijk slecht 
in heel Europa. Maar in plaats van de spoorwegen in het kader van een sociaal en 
ekologies georiënteerde totaalpolitiek te saneren en moderniseren, staan in veel 
landen de verbrokkeling en privatisering voor de deur. Overigens niet eerder dan 
nadat de schulden voor die nieuwe ondernemingen zijn afgeschoven op de 
maatschappij. De privee-bedrijven moeten immers gunstige voorwaarden geboden 
worden. Schulden die altijd gebruikt zijn om aan te geven dat de Spoorwegen in 
staatshanden verliesgevend waren, worden nu zonder skrupules kwijtgescholden.
Triomf auto
Hoe is de triomf van het autoverkeer en wegtransport te verklaren? In ieder 
geval niet vanuit hun superieure gebruikswaarde. Integendeel. Wel vanuit een 
specifieke, historiese situatie in de jaren twintig. Toen vond een massale 
motorisatie plaats. De achteruitgang van de spoorwegen, zo'n veertig jaar later, 
past in de ontwikkelingen van het kapitalisties systeem dat door de amerikaanse 
ekonomie werd overheerst. De olie- en auto-industrie versterkten hun dominante 
positie. Er ontwikkelde zich een strukturele scheiding tussen de infrastruktuur 
van de wegen en de mogelijkheden van het autoverkeer (beter geschikt om winst te 
maken) en het spoor. Het onderhoud en de uitbreiding van de infrastruktuur van 
de autowegen werden goed gefinancierd door de staat, maar ook 
privee-initiatieven konden zich vrij ontwikkelen. Daarbij werd de auto het 
symbool van het overheersende kapitaal. Dat wil zeggen: van het individualisme, 
een fundamenteel instrument van het kapitalisme.
Daar tegenover stond het spoor, een onmisbaar instrument voor de industriële 
revolutie en in Europa ontwikkeld in dienst van de staat. Ondernemers gebruikten 
de spoorwegen - goedkoop door de socialisatie - voor het vervoer van goederen en 
hun werknemers.
Geen investeringen
Op dit moment wordt de positie van het spoor in de vervoers- en transportsektor 
wereldwijd bedreigd. Van oorsprong waren spoorwegen altijd (en wegen soms) een 
zaak van private winstakkumulatie. Midden vorige eeuw werden ze overal in de 
wereld in die mate genationaliseerd dat het niet om het beheer van enkele 
winstgevende stukken ging, maar om de inzet van een nationaal netwerk. De staat 
nam in Europa in de meeste landen het hele net over, toen bleek dat 
privee-ondernemers niet in staat waren het noodzakelijke onderhoud te plegen of 
vervangingsinvesteringen te doen. Daar waar dit niet gebeurde en het spoor zoals 
in de VS in privee-handen bleef, is het netwerk vergaand vernietigd. Ook op dit 
moment zijn in veel landen de rails aan grondige vervanging of vernieuwing toe. 
Daarin zullen de spoorbedrijven die in de nabije toekomst geprivatiseerd worden, 
niet investeren. Het duurt vijftig tot honderd jaar eer zo'n investering zich 
terugverdient.
Daar waar de staat zich de spoorwegen geheel toeëigende, is de toestand ervan 
nog het beste. Bijvoorbeeld in Zwitserland, voor een deel (nog) in Duitsland en 
Nederland. Ook in een land als de ex-DDR bestaat een verdicht netwerk van rails 
dat nu met de eenwording zwaar wordt aangevallen door de beton- en autowals uit 
West-Duitsland, die daar de zogenaamde achtergebleven infrastruktuur moet gaan 
'aanleggen'. Tienduizenden Duitsers zullen in de komende tijd worden afgesneden 
van goed en goedkoop openbaar vervoer.
Waar de spoorwegen, zoals onlangs in Japan, geprivatiseerd werden, kwam het tot 
een massale afbraak van banen en stations, teruggang van de 
veiligheidsstandaard, toename van ongevallen en enorme prijsverhogingen van de 
kaartjes.
Europa 92
Sinds 'Maastricht' wordt er in Europa veel aan gedaan om de laatste obstakels 
voor een nieuwe ekonomiese groei weg te nemen. Die groei wordt gezocht in nieuwe 
mobiliteit via wegverkeer en transport, maar ook via een transnationaal net van 
hoge snelheidslijnen en goederentreinen. Veruit het meeste geld gaat naar de 
uitbreiding van het wegennet. In de plannen van de Europese Commissie moet de 
infrastruktuur verbeterd worden. Dat betekent niet alleen meer tunnels onder het 
Kanaal, maar ook 1.200 kilometer nieuwe snelweg dwars door Europa (een 
uitbreiding van 35 procent tussen 1992 en 2002), tunnels door de Alpen en 
Pyreneeën, tunnels tussen Frankrijk en Spanje, een snelweg tussen Lissabon en 
Madrid en vaste oeververbindingen in en met Skandinavië. Kosten: 124 miljard ecu 
tussen 1992 en 1998.
De verwachting is dat het grensoverschrijdend vervoer tot 2003 met 50 procent 
zal toenemen.
Scherpe konkurrentie
Het wegtransport kost de gebruiker in verhouding weinig, de staat betaalt de 
infrastruktuur en de olieprijzen (brandstof) worden kunstmatig laag gehouden. 
Belemmeringen voor het autoverkeer die in de jaren zeventig/begin tachtig in 
diskussie kwamen uit overwegingen van milieu en ver- en opstoppingen, zijn weer 
uit de gratie.
Het europese goederenvervoer wordt geliberaliseerd. De europese ministerraad 
heeft al eerder een reglementering van het wegvervoer aangenomen, waarbij de 
rijtijden zijn opgerekt tot negen uur per dag. De nederlandse 
transportondernemers doen daar stevig aan mee. Ook zij zien het liefst 
vrachtrijders die 24 uur per dag en zeven dagen per week rijden en langs de weg 
slapen. De konkurrentie tussen de landen zal sterk worden opgevoerd ten koste 
van de bescherming van vrachtrijders. Jarenlang zag de Internationale 
transportmarkt er globaal als volgt uit. Het liep over de wegen van Frankrijk en 
Duitsland - daar waren de meeste wegen - en werd uitgevoerd door ondernemers uit 
Nederland en België die de beste transportmiddelen en logistieke verbindingen 
hadden. Gewerkt werd met chauffeurs uit kleinere bedrijven met de laagste 
salarissen, onderaannemers in Spanje en Portugal en Griekenland. Tweederde van 
de 45.000 transportondernemingen zit in deze landen.
Tegenwoordig zijn de goedkope chauffeurs uit de ex-DDR de nieuwe konkurrenten. 
Tevens is er de laatste jaren onder invloed van de verregaande flexibilisering 
en het extensieve gebruik van uitzendburoos een verschuiving te zien naar 
nederlandse chauffeurs. Maar liefst de helft van de Japanse en amerikaanse 
ondernemingen kiest voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de 
hooggewaardeerde, nederlandse 'arbeidsmentaliteit' (werkloosheid en 
overlegekonomie). Met de 'open grenzen' wordt elke 'arbeidsbescherming' ter 
diskussie gesteld en groeit de druk om het laagste nivo van arbeidsvoorwaarden 
in te zetten.
Deze ontwikkeling wordt versterkt door de verandering van een voorraadgestuurde 
produktie naar een meer ordergestuurde produktie met kleinere voorraden en 
snellere leveringen. Daarmee is het wegverkeer superieur aan het stugge 
railvervoer. Zeker als het wegverkeer niet aan banden wordt gelegd en er in het 
railvervoer niet wordt geïnvesteerd om die ongelijkheid op te heffen door 
bijvoorbeeld een fijnmaziger railnetwerk en meer kombi-transport (vrachtwagens 
op de trein, of flexibel kontainervervoer). Geheel anders ligt het met de grote 
doorvoerroutes als de Betuwelijn, daarin wordt fors geïnvesteerd.
Maatschappelijke kosten
Ook in Zwitserland en Oostenrijk wordt door de Europese Unie de druk opgevoerd om het wegtransport door hun grondgebied toe te staan. Als kompensatie voor hun anti-asfalt beleid en als voorwaarde voor 
eventuele toetreding tot de EU wordt geëist dat deze landen tientallen 
kilometers spoortunnels laten graven om via de trein vrachtwagens te gaan 
vervoeren. Een kostenpost die de bouwkosten van de Kanaaltunnel zal benaderen en 
betaald wordt uit de infrastruktuurgelden van de EU. Gelden die niet voor een 
fijnmazig verkeer beschikbaar zijn. Het gevolg is niet een afname, maar een 
grote toename van het vrachtverkeer in deze Alpenlanden die nu als doorrijroute 
door de grotere vrachtwagens gemeden worden.
Volgens een studie van de Europese Federatie voor Transport en Verkeer in 
Brussel moet de EU alleen aan maatschappelijke kosten van het wegvervoer (bouw 
en onderhoud Infrastruktuur, ongevallen, aantasting milieu enzovoort) zon 250 
miljard gulden bijleggen. Als deze kosten zouden worden doorberekend, zou de 
prijs van een liter benzine met 90 cent verhoogd moeten worden. Dit is een lage 
raming, ander onderzoek komt op een literprjs van zeker tien gulden.
Auto-lobby
Tegelijkertijd worden de spoorwegen gedwongen steeds meer schulden op te bouwen, 
omdat zij tegen hoge rentes geld moeten lenen voor de investeringen in hun 
infrastruktuur. Voorwaar een ongelijke race. De auto-lobby blijkt krachtig. In 
tegenstelling tot het europese bedrijfsleven is het europees parlement een 
machteloos orgaan. De Europese Commissie laat zich uitsluitend adviseren door de 
lobby van 'European Round Table of Industriallsts' met als nederlandse 
voorvechters Timmer van Philips, Van Wachem van Shell en Maijers van Unilever en 
verder bedrijven als Fiat, Volvo, Daimler Benz, Krupp, Thyssen en Pirelli. In 
dit ondernemersplaatje past ook het al genoemde net van hoge snelheidslijnen 
(HSL) en transnationale goederentreinen (de 'missing links'), dwars door natuur, 
steden en dorpen. Van het uiterste noorden van Europa tot het puntje van 
Portugal. En ook van West naar Oost, tot aan Rusland. Dit is geen keuze uit 
milieuoverwegingen. De netto vervoersstromen over de weg dalen niet, de rails 
nemen slechts een stukje groei of verstopping weg. De totale mobiliteit blijft 
stijgen. Voor de langere afstanden worden HSL's en internationale 
goederentreinen zelfs hier en daar parallel aan de nieuwe snelwegen gebouwd. 
Voor het flexibelere vervoer en transport voor de 'just in time' produktie 
blijft de auto superieur. Het railtransport wordt steeds meer bedreigd.