Land NRW ist ganz konkret über Reaktivierung pagina 01

Reaktivierung Gummersbach-Marienheide pagina 02

Persbericht inzake bezoek Europarlementariërs pagina 02

Kleve handhaaft spoorbestemming pagina 03

EU finanziert weiteren Ausbau der Euregiobahn pagina 03

VIEV presenteert plan voor Nijmegen 2005 pagina 04

Van de voorzitter pagina 05

Oproep werkgroep Nijmegen 2000 jaar pagina 07

De tram terug in Nijmegen? pagina 07

Bezuinigingen in het OV pagina 09

Het spoor gaat zelden de grens over pagina 10

Light rail Haarlem-Zandvoort pagina 13

Agenda / Lid worden / Colofon pagina 14

Gaat deze Talent in 2006 vanuit Krefeld door naar Nijmegen?

Am Freitag den 16 Mai besuchen die CDA Euro-Abgeordneten Karla Peijs, Maria Martens und Bartho Pronk um 14h00 das Euregio Rhein Waal haus an der Emmericher Strasse. Auch die CDU EU Abgeordnete Florenz ist dabei. Man wird sprechen ueber Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen-KLeve. So gibt es Euregionale Foerdermittel. Dabei sind Burgermeister Joeken (Kleve) und Meisters (Kranenburg), die Verkehrs-Beigeordneten Hirdes (Nijmegen) und Poelen (Groesbeek), JAn Walraven und Jaap Modder (Verkehrsverband KAN) und Herr Schmitz Euregio RHein-Waal eingeladen. Auch CDA Mitglied der Tweede Kamer, HUbert BRuls ist dabei.

Der Vorsitzender der Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail)-Vervoer (VIEV), Marcel Walraven (keine Verwandschaft mit J. Walraven des KANs!) wird ein Vortrag halten met dem Titel: "Spoorlijn Nijmegen-KLeve, de ontbrekende schakel". Die Argumenten fuer Reaktivierung werden durch Ihm gegeben; eine grenzeloze Euregio ohne OPNV-Grenzen soll doch das Ziel sein. Diese Bahnstrecke ist eine wichtige Achse um nicht nur das KLever und Nimweger Land mit ein ander zu verbinden, aber auch den Standort Niederrhein zwischen Randstad und Ruhrgebiet zu versterken. Die Rentabiliteit der Strecke ist schon in 1997 bewiesen worden. Warum kommt es nicht voran? Gutes Beispiel ist die Reaktivieruung der BAhnstrecke Enschede-Gronau; eine grosses Erfolg.

Eine wichtige Mittag fuer die Euregio?

Um 16h00 wird ein Pressekonferenz geben.

De gemeente Kleve handhaaft de bestemming ‘spoorlijn’ voor het opgebroken gedeelte ter hoogte van het kermisterrein. Dat liet wethouder van ruimtelijke ordening Jurgen Rauer op donderdag 26 juni weten aan de raadscommissie.

De commissie diende de wethouder van advies over een aantal bestemmingsplanwijzigingen, waaronder die van het kermisterrein. De gemeenteraad van Kleve stelt het bestemmingsplan eind juli vast.

Het kermisterrein is inmiddels ingericht tot een grote parkeerplaats voor bezoekers van het centrum van de stad. Daarvoor zijn de rails over een afstand van meer dan honderd meter verwijderd en vervangen door een klinkerbestrating. Ook het spoorviaduct is inmiddels geheel verdwenen. De weg langs de nieuwe parkeerplaats loopt ook over de plek waar eerst rails lagen.

Volgens de wethouder is het bij eventuele reactivering gemakkelijk mogelijk de rails weer aan te brengen. Of daar dan een overweg of wellicht een nieuw viaduct moet komen, was voor de wethouder van later zorg. ,,We weten niet of dat een tram wordt of een gewone trein," aldus de wethouder, ,,De Deutsche Bahn wil het traject niet meer exploiteren. Dan kan het nog altijd een regionale lijn worden en daarvoor gelden andere rechtsmogelijkheden."

Burgemeester en wethouders van Groesbeek maken het bestuur van Kleve erop attent, dat ‘onze gemeente voorstander is van een light-railverbinding als zich daarvoor in de toekomst mogelijkheden voordoen’. Groesbeek acht dit alleen mogelijk als alle aanliggende gemeenten daaraan hun medewerking verlenen.

Ook VIEV, Pro Bahn en individuele burgers aan beiden zijden van de grens hebben erop aangedrongen de spoorlijn te handhaven voor later hergebruik. Het Eisenbahn Bundesambt uit Keulen laat de gemeente Kleve weten dat de bestemming spoorlijn niet gewijzigd kan worden zolang er geen Entwidmungserklärung (sluitingsbesluit) is afgegeven.

Het bestuur van Kleve zegt zich verplicht te hebben het verwijderde traject bij reactivering op eigen kosten te herstellen.

Zowel het bestuur als de raad van Kleve zeggen in principe voorstander te zijn van herstel van de verbinding met Nijmegen. In het Klevese gebiedsontwikkelingsplan wordt de spoorlijn aangeduid als ‘grensoverschrijdende spoorweg met bijzondere betekenis’.

VIEV vindt dat Kleve door de gedeeltelijke afbraak van de spoorlijn een negatieve grondhouding aan de dag legt. Het was heel goed mogelijk geweest de weg en de parkeerplaats zo aan te leggen dat de rails konden blijven liggen. Temeer daar de parkeerplaats wordt afgewisseld met enkele groene stroken. Kleve had het spoortraject gemakkelijk in zo’n groenstrook kunnen passen om daarmee de wil tot reactivering zichtbaar tot uiting te brengen. Rails verwijderen, al is het over een klein gedeelte, wekt bij het grote publiek alleen maar de indruk dat het gebeurd is met de spoorbaan naar Nijmegen.

Die EU stellt aus den Mitteln des Förderprogramms "Interreg" 3,3 Mio. EUR zum Bau neuer Haltepunkte der Euregiobahn auf niederländischem Gebiet zur Verfügung. Neben den Stationen Eygelshoven und Heerlen Ost ist auch eine Verlängerung der Strecke bis zum neuen Haltepunkt Woonboulevard geplant. Das Woonboulevard ist ein Einkaufsbereich mit mehreren großen Möbelgeschäften (darunter auch der blau-gelbe Riese aus Schweden), der auch bei deutschen Kunden sehr beliebt ist. Untersuchungen aus Rotterdam haben gezeigt, dass Kunden der Möbelgeschäfte gerne auf das eigene Auto verzichten und mit dem Zug anreisen, wenn eine attraktive Verbindung geboten wird.

Geplant ist die Einrichtung der Haltepunkte im Zeitraum 2004 bis 2006. Die Verlängerung der Strecke zum Woonboulevard weckt in Heerlen gleichzeitig die Hoffnung auf eine Weiterführung der Euregiobahn in Richtung Nuth und Sittard. Bei entsprechend verstärkter Auslastung wäre auch eine Verdopplung der Taktdichte und damit eine bessere Anbindung an die Thalys-Züge in Aachen möglich.

Aus dem selben Fördertopf wird auch 1 Mio. EUR für die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes nach Aachen fließen - eine Maßnahme, die aus Geldmangel praktisch schon gestrichen war. Baubeginn ist hier aber frühestens 2006.

De Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail)Vervoer VIEV stelt voor om bij de viering van Nijmegen 2000 in augustus 2005 tijdelijk zowel stoomtreinen als light-rail te laten rijden over de spoorlijn van Nijmegen naar Kleve. De bedoeling hiervan is de aandacht vast te houden voor het behoud van de bijna vergeten spoorlijn tussen beide steden. Belangstellenden uit bijvoorbeeld Kleve en Groesbeek kunnen zich op zowel nostalgische wijze met stoom, als kennismakend met modern materieel laten vervoeren naar de feestelijkheden in Nijmegen.

Het uiteindelijke doel van de VIEV blijft de heropening van de spoorlijn door doortrekking van de huidige exploitatie met lichte treinen van de verbinding Düsseldorf-Kleve naar Nijmegen. De toeristische exploitatie met stoomtreinen is daarbij een extra mogelijkheid.

Door de reactivering krijgen ook Kranenburg en Groesbeek een snelle verbinding met Nijmegen. Dat is ook van groot belang, omdat zich inmiddels in en rond Kranenburg veel Nederlanders hebben gevestigd. Er zijn inmiddels 7000 grenspendelaars per dag. Het wordt straks mogelijk om vanuit Nijmegen zonder omweg via Arnhem en dure ICE-toeslag in een uurtje rechtstreeks naar Düsseldorf te sporen. Duitsers kunnen zonder fileleed en parkeerstress (chipkaartperikelen) in Nijmegen gaan winkelen.

De lijn tussen Nijmegen en Kleve bestaat op 8 augustus 2005 precies 140 jaar. De spoorlijn was de eerste, die Nijmegen uit haar isolement verloste en moet voor de VIEV óók de eerste lijn zijn, die binnen het Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) overgaat op light-rail. Verder maakt de lijn een aansluiting per spoor vanuit Nederland op de nieuwe luchthaven Niederrhein bij Weeze mogelijk.

De VIEV, die zich ook inzet voor het herstel van het regionale personenvervoer per spoor op andere plaatsen in Nederland zoals Arnhem/Emmerich, Roermond/Mönchengladbach, Maastricht/Hasselt en Weert/Neerpelt, blijft erop hameren dat de Europese gedachte ook zichtbaar moet worden bij grensoverschrijdend openbaar vervoer. De vereniging verwijst daarbij onder meer naar de boven verwachting hoge reizigersaantallen op de eerder heropende spoorlijn Enschede-Gronau en de opgewaardeerde verbindingen Venlo-Kaldenkirchen en Heerlen-Aachen.

Kortom: de VIEV wil euregionale infrastructuur, al dan niet in gebruik, behouden en op een nieuwe manier gebruiken.

Deze pagina staat in het teken van Nijmegen 2000 jaar stad dat in 2005 groots gevierd gaat worden. Daarom heeft de gemeente inwoners, verenigingen en stichtingen van Nijmegen opgeroepen om met ideeën te komen en deze te presenteren bij de feestelijke aftrap van dit jubileum op zaterdag 28 juni 2003 bij Lux op het Mariënburg. Wij stonden daar met een volledig bestuur, die allen gekleed waren in een speciaal ontworpen T-shirt. (Deze staat afgebeeld op pagina 12). Tevens hadden we voor deze gelegenheid een nieuwe kleurenfolder, zoals boven afgebeeld, laten maken waar onze argumenten voor reactivering instaan. Nou maar duimen of ons idee wordt uitgekozen.

Nu ik dit schrijf ben ik net terug van vakantie uit "Saksisch-Boheems Zwitserland", een bergachtige streek onder Dresden. Een echte aanrader! Mooie bergpartijen, veel gemarkeerde wandelpaden en bovendien goed ontsloten met openbaar vervoer. Uiteraard kon ik het niet laten om een light rail project te bezoeken. Zo ben ik een dagje naar het Tsjechische Liberec geweest. Een bruisende Westeuropese stad waar de Tsjechen met succes korte metten maken met de ondraaglijke grauwheid van hun voormalige bestaan.

Liberec is namelijk met een light rail project, Regiotram Nissa, gestart. Over vijf jaar wil men starten met de uitvoering. Het is een euregionaal en ambitieus plan! De vele boemeltreinverbindingen wil men integreren in het stadstramnetwerk. Men wil ook de spoorverbinding met het 20 km verder gelegen Oostduitse Zittau opwaarderen tot een light rail verbinding. Geen slecht plan. Het grensoverschrijdend openbaar (rail)vervoer is van povere kwaliteit terwijl de Oostduitsers massaal met de auto de grens overgaan voor goedkope benzine, drank en sigaretten.

Onderschat de Tsjechen bij dit soort projecten niet! De stad Liberec (120.000 inwoners) heeft al ervaring: gestart is met de ombouw van het 1 meter brede tramspoor naar normaal spoor (1,4 meter). Daarnaast rijdt er al een interlokale smalspoortram die de stad verbindt met het naastgelegen Jablonec nad Nisou. Om het kwartier rijden degelijke Tatra-trams (met veel reizigers!) door het Neisse-dal. Een typisch geval van light rail avant la lettre. Naast de oude binnenstad van Liberec hebben de Tsjechen een nieuw winkelcentrum laten verrijzen met een spiksplinternieuw, zakelijk doch fraai vormgegeven en stedebouwkundig goed geïntegreerde tram/busstation genaamd MHD Fugnerova. Uiteraard ontbreken actuele reisinformatiepanelen niet. Ondanks de schaarse middelen weet men daar dus veel te bereiken.

De vakantieperiode is een goed moment om terug te kijken op de afgelopen periode. Bij twee zaken wil ik stilstaan: een workshop over de tramtrein in Nijmegen en het bezoek van CDA Europarlementariërs aan Nijmegen en Kleve. Ook wil ik vooruitkijken. De kansen op reactivering Nijmegen-Kleve worden steeds groter.

Op 25 april organiseerde Milieudefensie en de Gelderse Milieufederatie een workshop over de tramtrein in het stadhuis van Nijmegen. Centraal stond de vraag in hoeverre de tramtrein als waaloverschrijdende openbaar vervoer alternatief een tweede auto kan voorkomen.

Naast wethouder Hirdes (verkeer), de ambtenaren van de afdeling verkeer en vervoer waren aanwezig een professor in de planologie, de directeur van de Waalsprong en vooraanstaande deskundigen van adviesbureaus als Haskoning, RVDB, Arcadis en DHV. Uiteraard ontbrak de VIEV hier niet. Ook uw voorzitter was uitgenodigd! Deelname aan deze workshop is een historisch hoogtepunt voor de VIEV. Dit is namelijk de eerste keer dat de gemeente Nijmegen de tramtreinplannen serieus neemt.

Gestart werd met een presentatie van het bureau DHV over de Groningse tram/busplannen Kolibri. Wat blijkt: er is daar een sterk bestuurlijk draagvlak voor deze tramplannen om de binnenstad van Groningen weer bereikbaar te maken. De omzet van de Groningse binnenstadondernemers is al jaren stagnerend. Met de auto de stad in lukt niet meer. Maar er zijn geen alternatieven. Met de bus gaat men niet. Groningers gaan nu gedwongen - met de auto uiteraard - naar het saaie Assen. In de Groningse plannen zal de tram de ruggengraat gaan worden van het stedelijke openbaar vervoer. Bussen rijden door tot aan de tramhaltes en worden geweerd uit de binnenstad. Uit berekeningen blijkt dat de tram wel een alternatief is voor de auto: de omzet van de binnenstadondernemers stijgt. De problemen in het noorden des lands lijken veel op die van Nijmegen. Na de presentatie was er tijd voor discussie, maar de tijd vloog om.

De directeur van de Waalsprong kwam met de pittige stelling dat de Waalsprong toch perfect is ontsloten met openbaar vervoer: "Waar praten we toch over? Een tram is niet nodig, er rijden bussen en er stopt al een trein!" Een stevige discussie volgde. En dan is het al weer half vijf. Wethouder Hirdes zei toe in het najaar de discussie over hoogwaardig openbaar vervoer te hervatten. "Na het debâcle van de kabelbaan, moest de gemeente even "bijkomen""", hield hij het deskundige gezelschap voor. Hij hield daarbij overigens een vurig pleidooi voor reactivering van Nijmegen-Kleve, als opmaat van de tram in de binnenstad! Hopelijk houdt hij woord, want wethouder Hirdes heeft nog maar drie jaar te gaan om aan te tonen dat een duurzaam verkeersbeleid wel degelijk gerealiseerd kan worden.

Op 5 maart jl. bezocht ik de europarlementariër Karla Peijs (CDA) om met haar na te gaan wat de Europese Unie kan doen aan grensoverschrijdende verbindingen als Nijmegen-Kleve. Aanvankelijk zag zij nauwelijks mogelijkheden. Maar plots brak het ijs toen ik aangaf dat mij om de infrastructuur te doen is in plaats van EU-bijdrage in de exploitatietekorten. Toen ik over de zorgelijke situatie in Kleve spraken, was ze resoluut:

"Daar gaan we wat aan doen." Ze pakte de telefoon en belde haar collega Maria Martens op. "Hebben we al een onderwerp voor het werkbezoek aan Nijmegen?" ..... "Nou, dan weet ik er nog wel een: de spoorlijn Nijmegen-Kleve. Jij kent vast en zeker de VIEV?". Binnen enkele minuten was een werkbezoek aan Kleve geregeld.

VIEV heeft Maria Martens en Karla Peijs geadviseerd welke regionale bestuurders uitgenodigd moesten worden. Op vrijdagmiddag 16 mei was het zover. Het bezoek vond plaats in het Euregiokantoor Schloss Schmitthausen in Kleve. De gehele verkeerskundige bestuurlijke top van de euregio was present. Aanwezig waren de burgemeesters van Kleve en Kranenburg, de portefeuillehouder verkeer van het KAN, de verkeerswethouders van Nijmegen en Groesbeek, CDU-europarlementariër Florenz, de Euregiodirecteur Schmitz en medewerkers van de NIAG en Novio. Ook was de strategisch adviseur van burgemeester Terhorst (Nijmegen) aanwezig. Kortom: het is VIEV gelukt alle belangrijke bestuurders in de euregio bij elkaar te brengen!

Tijdens de bijeenkomst heb ik een presentatie gehouden met als titel: "Spoorlijn Nijmegen-Kleve, de ontbrekende schakel". Deze presentatie kunt u trouwens nalezen op onze website. Ik heb een pleidooi gehouden om nu eens het principebesluit te nemen vóór reaktivering. Toon nu maar eens aan dat het niet kan! De burgemeesters van Kranenburg en Kleve beklemtoonden niet tegen reaktivering te zijn, maar wilden er ook geen geld aan besteden. Volgens hun moeten de Kommunen (gemeenten) voor alle kosten, 50 miljoen euro, opdraaien. Het Knooppunt Arnhem-Nijmegen bij monde van portefeuille houder Jan Walraven kwam met het bekende standpunt: we wachten tot 2007. De slotconclusie van de bestuurders was dat het geld ontbreekt in deze economisch zware tijden, ook al betaalt "Europa" 15% van de kosten. Afgesproken is te wachten tot het nieuw verkeersonderzoek over vliegveld Niederrhein. Wel een afwachtende slotconclusie. Als de regio zich niet sterk maakt voor iets, gebeurt er ook niets. Dit bezoek heeft veel publiciteit opgeleverd waaronder van TV Gelderland.

Op de TV Gelderland gaf verkeerswethouder Hirdes (Nijmegen) duidelijk aan dat Nijmegen-KLeve de eerste light rail verbinding van het KAN moet gaan worden! Hopelijk herhaalt hij dit standpunt in de KAN-raad.

Kansen stijgen voor Nijmegen-KleveInmiddels is op 26 juni dan eindelijk de Planungsausschuss van de Stadt Kleve bij elkaar gekomen om zich te buigen over onze bezwaarschriften van oktober 2002. Wel mosterd na de maaltijd nu de Rampenbrücke is afgebroken. Dit geeft wel aan hoe serieus het Klevese gemeentebestuur haar burgers neemt. Iedereen die een bezwaarschrift heeft ingestuurd, wil ik hartelijk danken. We hebben een kopie gekregen van alle bezwaarschriften inclusief de reactie van Kleve.

Velen blijken de moeite te hebben genomen om te reageren. Zo zijn er bezwaarschriften van de gemeenten Groesbeek en Nijmegen. Maar ook een Groesbeekse wethouder heeft op persoonlijke titel bezwaar gemaakt. Echt geweldig! De Stadt Kleve is hierdoor pijnlijk duidelijk geworden dat er niet "gesold" mag worden met de spoorlijn. Onze slotzin dat het samengroeien van de euregio in gevaar wordt gebracht, heeft Kleve zelfs gebruikt in haar reactie om de kritiek van Nederlandse zijde samen te vatten. We hebben dus wel indruk gemaakt.

Wat hebben we met deze bezwaarschriftenactie bereikt? Kleve heeft formeel moeten vastleggen dat bij reaktivering het spoor - op haar kosten - wordt teruggelegd.

Daarnaast zijn de kansen op reaktivering - juist door deze afbraak - behoorlijk toegenomen. De Regierungspräsident van Düsseldorf (vergelijkbaar met onze commissaris van de koningin) Jürgen Büssow is een verklaard voorstander van reaktivering! Hij heeft de burgemeester van Kleve al op het matje geroepen (zie VIEVmail van mei 2003). Op 26 juni is hij op werkbezoek geweest in Kleve en Kranenburg. Zijn standpunt is duidelijk uitgemeten in de pers. Op vragen van de SPD Kranenburg heeft hij laten weten dat het geld voor reaktivering beschikbaar is! Als een exploitant zich meldt, kan er gereden worden. Nogmaals bevestigde hij dat er nooit en te nimmer gebouwd mag worden op de spoorlijn: "De spoorlijn Nijmegen-Kleve-Xanten is planologisch beschermd".

Inmiddels weten we ook dat de deelstaat Nordrhein-Westfalen geld heeft gereserveerd om vanaf 2006 de exploitatietekorten te dekken. Dit zijn duidelijke signalen van hogere Duitse regeringsinstanties die Nederlandse politici serieus moeten nemen. Het wordt nu hoog tijd dat de gemeenten Nijmegen en Groesbeek raadsbesluiten nemen vóór reaktivering. Het KAN-besluit uit 1999 om te wachten tot 2007 moet nu echt van tafel. Door dit besluit doet het KAN helemaal niets aan reaktivering, en blijven de ambtenaren daar maar "studeren" op hun RegioRail-plannen. Hier is duidelijk een rol weggelegd voor de gemeenteraden, want zij sturen immers de wethouders aan. En raadsleden zitten ook in de KAN-raad. Voor alle duidelijkheid: u en ik hebben als burger geen enkele invloed op dit bestuurslichaam dat het OV regelt. VIEV-leden in Groesbeek en Nijmegen kunnen hier iets aan doen: neem contact op met degene waar u destijds op gestemd hebt, en leg uit dat de Bezirksregierung in Düsseldorf op signalen wacht en dat nu een principebesluit genomen moet worden.

De komende periode zetten we onze koers voort om een brede bestuurlijke coalitie te smeden voor reaktivering. De lobby in Den Haag mag niet meer moeilijk zijn. Dankzij de VIEV hebben onze regionale bestuurders de minister van verkeer en waterstaat Peijs persoonlijk leren kennen. Nu moet alleen het Knooppunt Arnhem-Nijmegen gewezen worden op haar euregionale verantwoordelijkheden. Voor de zomer hebben we daarom samen met andere maatschappelijke organisaties als Milieudefensie, Rover, GMF, de seniorenraad ingesproken op de KAN-plannen voor het openbaar vervoer.

Het VIEVbestuur is op zoek naar versterking van de werkgroep "6 augustus 2005". Op deze dag willen we een light rail trein laten rijden tussen Nijmegen en Kleve om het 2000 jarig jubileum van Nijmegen te vieren. Tevens bestaat de spoorlijn 140 jaar. Het Nijmeegsch mannenkoor wil al het lied ten gehore brengen die ze ook in 1865 hebben gezongen! Met name zijn we op zoek naar leden die contacten hebben met museumspoorlijn-verenigingen of stichtingen. Op de VIEVledenavond op 28 november willen we meer over onze plannen vertellen.

De nieuwe stadsbrug zal veel extra vervuiling opleveren. Om dat te beperken wil het Nijmeegs college van B en W onder meer een brug met 'slechts' twee rijbanen in onderzoek nemen. Om files te voorkomen zal dan een uitstekend alternatief voor de auto geboden moeten worden, vindt Alex de Meijer.

In juni besluit de Nijmeegse gemeenteraad welke varianten van de stadsbrug over de Waal onderzocht moeten worden en hoe uitgebreid allerlei effecten in kaart gebracht worden. De aanzet die het college van B en W begin januari gaf in de Startnotitie Milieu-effectrapportage (mer) Stadsbrug was teleurstellend. Nergens sprak het college de wens uit om het onnodig gebruik van de auto te beperken. De startnotitie schetst een groei van het autoverkeer naar 20.000 tot 40.000 motorvoertuigen per dag. Die zou de brug moeten verwerken met twee dubbele rijbanen.

De afgelopen maanden uitten velen hun bezorgdheid over de milieudruk van zo'n brug. Ze hebben hierbij de wetgever aan hun kant. Volgens het landelijke Besluit Luchtkwaliteit mag bij een nieuwe situatie de
concentratie van een aantal stoffen niet boven grenswaarden stijgen. De door het college gekozen zogeheten 'stolpbenadering' voor Nijmegen-West sluit toename van vervuiling en hinder zelfs uit. Dat is met een brug met vier autorijbanen onmogelijk.

Een stadsbrug met vier rijbanen zal verkeer aantrekken dat niet in de stad hoeft te zijn. De wens dit verkeer te weren uit de stad (en zo de milieuhinder te verminderen) wordt door sommigen gebruikt om te pleiten voor doortrekking van de A73 over de Waal. Een veel betere oplossing, die het milieu echt ten goede komt, is een smallere Stadsbrug en inzetten op meer gebruik van fiets en openbaar vervoer.

Naar aanleiding van de inspraakronde over de startnotitie, stelt het college van B en W nu aan de gemeenteraad voor om ook een brugvariant met twee autorijbanen te onderzoeken. Zo'n brug veronderstelt een stevig flankerend beleid om onnodig autoverkeer terug te dringen, maar het college geeft daar geen enkele aanzet toe. Onder vorige colleges werd gestreefd naar een echte 'systeemsprong' in het openbaar vervoer. Belangrijke onderdelen waren de kabeltram, busbanen over de singels en het Regiorail KAN, met diverse nieuwe stations en zes lightrail-treinen per uur in beide richtingen op de lijn(en) Zevenaar / Dieren – Arnhem – Nijmegen - Den Bosch / Boxmeer. De ontwikkeling van het Regiorail gaat echter tergend langzaam, de kabeltram en de busbanen zijn in de prullenbak beland.

Milieudefensie zal er bij gemeenteraad en college op aandringen om zo snel mogelijk alsnog goed flankerend beleid te ontwikkelen. Daar hoort een ambitieuze doelstelling voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bij. Om een debacle als bij de kabeltram te voorkomen moet de gemeente daarbij meerdere opties onderzoeken en andere ontwikkelingen integraal meewegen.

Te noemen vallen:

• de inrichting van grote 30 km/h-gebieden en keuze voor een beperkt aantal doorgaande wegen;
• maatregelen bij een aantal wegen als gevolg van het onderzoek naar de luchtkwaliteit;
• de besluitvorming over de A50 en A73, waarvan de mer vermoedelijk begin 2004 verschijnen;
• de ontwikkeling tot 'stadsas' van het zuidelijk deel van de A325 van Arnhem naar Nijmegen, de Waalbrug en de singels;
• de mogelijke dijkverlegging bij Lent, die wellicht een kans biedt om de gedeeltelijk af te sluiten Waalbrug in te richten voor meer openbaar vervoer;
• plannen voor transferia met snelle overstapmogelijkheid auto-OV (en diverse voorzieningen) aan de randen van de stad;

• parkeerbeleid in de Waalsprong en rond het centrum;

• de toch weer op de politieke agenda gekomen kilometerheffing.

In de startnotitie wordt ervan uitgegaan dat het openbaar vervoer over de Waal - naast de trein - zal bestaan uit bussen, die grotendeels over de bestaande Waalbrug zullen rijden. Vergeten lijkt het raadsbesluit van 30 januari 2002, volgens welke meerdere vormen van HOV (ook varianten op rail) onderzocht dienen te worden.

Ik wil er met klem op aandringen dat dat onderzoek snel wordt gestart, zodat de uitkomst een rol kan spelen in de genoemde integrale afweging. Daarbij lijkt mij de tijd rijp om serieus de mogelijkheid van een tramlijn te bezien. De tram kan tussen NS-station en Waalsprong veel mensen vlakbij hun bestemming brengen. Moderne lightrail-voertuigen kunnen stapvoets en zonder herrie en stank door straten als Burchtstraat en Bloemerstraat rijden (de markt zal dan eindelijk worden verplaatst), maar kunnen op vrije banen behoorlijke snelheden halen. De voertuigen kunnen ook over treinrails rijden en doordat ze snel remmen en optrekken zijn extra stations mogelijk. In Nijmegen denk je dan meteen aan integratie met het Regiorail KAN, maar voorlopig lijkt het beter beide systemen naast elkaar te bezien. Daarmee worden de problemen met de capaciteit en beveiliging op het bestaande spoor niet nog groter en worden forse extra kosten voor de tramlijn voorkomen. Toekomstige integratie blijft wel een wenkend perspectief, al was het maar om voldoende passagiers te trekken.

Voor een rendabele exploitatie van een tram zijn minstens zo'n 20.000 passagiers per dag nodig. Behalve tussen station en Waalsprong zou de tram vanuit de Waalsprong ook een tweede route kunnen krijgen over de stadsbrug, zuidelijk van de Waal verder naar het Centraal Station (en het centrum, via de Hezelstraten?) en naar het nieuwe station Winkelsteegh. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van het goederenspoor door Nijmegen-West, dat de nieuw te bouwen woonwijk aan het Waalfront fantastisch ontsluit. Aanleg van nieuwe rails en aanschaf van lightrail-voertuigen is duur, maar railvervoer trekt doorgaans flink meer passagiers dan bussen en kan de concurrentie met de auto aan. De investeringskosten kunnen omlaag door extra projectontwikkeling rond enkele nieuwe treinstations en langs de tramroute(s); daarmee kan tevens de ruimtelijke ontwikkeling in gewenste richting worden beïnvloed. Denk bijvoorbeeld aan compacter of hoger bouwen langs de tramroute door de Waalsprong en langs de Energieweg. De tram levert indirect ook veel op. Om te beginnen maakt hij een smallere en dus goedkopere stadsbrug mogelijk. De tram spaart letterlijk vele levens, want uit steeds meer onderzoek blijkt dat de milieuvervuiling door het autoverkeer een belangrijke doodsoorzaak is. De tram kan tenslotte een flinke impuls aan de stad geven, die blijvend bereikbaar blijft met minder overlast en milieuhinder. Onderzoek voor de stad Groningen, waar plannen zijn om twee tramlijnen aan te leggen (onderdeel van project Kolibri), wijst op een omzetstijging van 20% bij de detailhandel na de aanleg van goed OV.

Montages van de RijnGouweLijn in de Breestraat in Leiden . Dit is een mooi voorbeeld voor Nijmegen.

Vóórdat men een buslijn gaat schrappen, zouden vervoersbedrijven, KAN, provincie én de gemeenten zich eens af moeten vragen waarom niet meer reizigers er gebruik van maken. Blijkbaar is het huidige openbaar (bus-)vervoer nog verre van optimaal en vormt het geen aantrekkelijk alternatief voor de auto. Een aantal oorzaken:

• Bushaltes en stations zien er vaak troosteloos en vervallen uit. Wachtruimtes liggen vol rommel, de verlichting is kapot en het onkruid rukt op. In plaats van het visitekaartje van het vervoersbedrijf te zijn, werken de bushaltes en stations vaak afstotend;
• De niet frequente ov-reiziger wordt aan zijn lot overgelaten vóór en tijdens zijn reis, want de informatievoorziening is nog steeds hopeloos. De tijd dat er een bemand loket op ieder station was, ligt helaas al weer ver achter ons. Ook de daarvoor in de plaats gekomen informatiepanelen zijn vaak lastig uit te pluizen, laat staan dat de omroepberichten te horen zijn;
• De bussen rijden over wegen die verre van busvriendelijk zijn ingericht, maar wel volgens de inmiddels heilige ‘Duurzaam Veilig’-principes: ontelbare verkeersdrempels en plantenbakken maken van een gemiddelde woonwijk een slalom- en buggelpiste die in een luxe wintersportplaats niet zou misstaan;

• Het wordt de automobilist nog steeds veel te gemakkelijk gemaakt om - ook voor de korte ritten - de auto te pakken en midden in de stad gratis of bijna voor niks te parkeren. Veel mensen denken dat betaald parkeren de gemeente bakken met geld oplevert. Niets is minder waar. Jaarlijks legt een gemeente gemiddeld rond de 340 euro toe per openbare parkeerplaats. In totaal ‘subsidieert’ de Nederlandse overheid het autoparkeren jaarlijks voor meer dan vier miljard euro!
• Openbaar vervoer is onbekend bij de massa, en onbekend maakt onbemind. Talrijke vooroordelen over de bus en de trein blijven zo bestaan. Vervoersbedrijven wekken niet de indruk zich te beijveren om die onbekendheid ongedaan te maken en meer reizigers te trekken. Dat is vreemd, want hoe meer reizigers je trekt, hoe meer de kas toch wordt gespekt. Het meeste geld krijgt het vervoersbedrijf nog steeds van de overheid en niet van de strippenkaarten van de reiziger. ‘Wiens brood men (vooral) eet, diens taal men blijkbaar spreekt’, zo denken de meeste vervoersbedrijven.

Het wordt tijd dat de vervoersbedrijven meer de taal van de reiziger gaan spreken. Daarmee zullen meer reizigers worden getrokken. Meer reizigers betekent een hogere kostendekkingsgraad, waardoor de overheid minder geld op iedere afgelegde OV-kilometer hoeft bij te leggen.

Daar is een aantal zaken voor nodig.

Op de eerste plaats kunnen vervoersbedrijven veel actiever nieuwe klanten werven: Een Arriva-Actieweek, de coole Connexxion-kortingsdagen, het Novio-schouwburg-arrangement, of het spetterende Syntus promotieteam, zo maar enkele mogelijkheden om een vervoersbedrijf veel zichtbaarder te maken. Uiteraard zal dit gepaard moeten gaan met een aanzienlijke uitbreiding van de informatievoorziening en een algehele verfraaiing van de haltevoorzieningen.

Op de tweede plaats moeten gemeenten gaan beseffen dat ze met die bus of die trein door hun gemeente een goudmijntje in handen kunnen hebben, mits daarvoor de juiste omstandigheden worden gecreërd. Als de automobilist wordt verleid vaker de bus of de trein te nemen gaat ie niet met de auto en juist die auto’s zorgen voor verstopte wegen, milieuhinder en verkeersonveiligheid. Een busvriendelijkere inrichting van de infrastructuur, een verfraaiing van de bushaltes en stations en een kritische blik op het eigen parkeerbeleid zijn daarvoor essentieel.

Als vervoersbedrijven en gemeenten deze aanbevelingen ter harte nemen, staan provincie en KAN ook wat sterker in hun lobby richting het Rijk om de bezuinigingen ongedaan te maken.

Mocht die lobby niet succesvol zijn, dan rest de provincie en het KAN altijd nog de mogelijkheid om al dan niet tijdelijk eigen geld in de exploitatie te stoppen.

Dat komt de geloofwaardigheid van provincie en KAN ten aanzien van de doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer, leefbaarheid en luchtkwaliteit zeker ten goede.

Het openbaar vervoer is kortom nog niet verloren voor Gelderland, ook niet voor het platteland. Dan zullen de vervoersbedrijven, KAN, provincie én de gemeenten wel gezamenlijk en op korte termijn alle zeilen bij moeten zetten!

Geen mens te zien op grensstation Dalheim, in de bossen net over de Duitse grens bij Herkenbosch. Ook geen trein trouwens. Het officiële stationsgebouw is jaren geleden gesloopt. Maar onbemand is het station niet. In het seinwachtershuis zit, helemaal in zijn eentje, Fahrdienstleiter Rene Seligmann. Een luizenbaan, antwoorden zijn glinsterende oogjes op de vraag waar zijn werkzaamheden uit bestaan. Elke twee uur stopt hier een lightrail-trein, afkomstig uit Mönchengladbach. In de spits rijdt 'ie elk uur. Dan moet Seligman twee keer zo vaak aan de bak om de seinen te bedienen.

Dalheim is een kopstation. In plaats van door te rijden naar Roermond, maakt elke trein hier rechtsomkeert. De Duitsers zouden de treinen maar wat graag laten doorrijden tot Roermond, de Nederlanders niet. Officieel omdat ze betwijfelen of het traject rendabel te maken is. Terwijl Duitsland in het grensgebied zoveel mogelijk oude spoorverbindingen weer in gebruik neemt, is Limburg vooral bezig met asfalt. De A73-zuid (Venlo-Maasbracht), de A2-tunnel bij Maastricht, de verbreding van de A76 Geleen-Heerlen, het doortrekken van de N68 bij Roermond en de A74bij Venlo.

Niet alleen bij Dalheim houden treinen halt aan de Limburgse grens. In het Belgische Neerpelt, bij Weert, gebeurt hetzelfde. Vroeger viel op het Jugendstil-achtige station nog wat te kiezen, je kon er met de trein alle windrichtingen uit. Tegenwoordig is ook Neerpelt een kopstation. Eén keer per uur stopt er de trein uit Antwerpen. Op het talud waar vroeger de treinen naar Hasselt en Valkenswaard reden, duiken nu glad geasfalteerde fietspaden de Kempen in. De rails richting Weert liggen er nog. Eén keer per jaar, op de Nationale Trein-, Tram- en Busdag in België, rijdt er op het verroeste spoor een passagierstrein.

De wagons zitten dan behoorlijk vol, ook omdat het die dag kermis in Weert is. Zou zo'n lijn op andere dagen van het jaar ook kansrijk zijn? "Wel zeker", zegt stationschef Fons Mertens. "Er stappen hier regelmatig Nederlanders op de trein. Ze gaan winkelen in Antwerpen, naar de Zoo of een dagje naar de kust."

De provincie Limburg grenst aan 351 kilometer buitenland. Vroeger kon je met de trein op negen plaatsen de grens over. Alle Europese idealen ten spijt zijn er daar anno 2003 nog maar drie van over: Venlo, Heerlen en Maastricht. De rails van drie van de zes opgeheven lijnen (Weert-Neerpelt, Roermond-Dalheim en Maastricht-Lanaken) liggen er nog. Met enige politieke wil kunnen ze zó weer in gebruik worden genomen.

Daar wringt nou juist de schoen. Weert-Neerpelt en Roermond-Dalheim maken deel uit van het oude IJzeren Rijn-tracé, en dat dossier ligt op het Gouvernement erg gevoelig. België wil deze uit 1879 stammende spoorverbinding tussen Antwerpen en Ruhrgebied in ere herstellen. Maar Nederland voelt er niets voor om goederentreinen, vaak met gevaarlijke stoffen, door de bebouwde kom van Weert en Roermond te laten rijden. Dat geldt ook voor een passagierstrein. "On-be-spreekbaar", reageert de Limburgse gedeputeerde Mat Vestjens geprikkeld. "Een spoor voor goederenvervoer zal om Roermond worden heen geleid. En de nut en noodzaak van een passagierstrein op dat traject is nooit aangetoond. De nut en noodzaak voor een doorgaande autoweg is wel bewezen, dus komt die er, in de vorm van het doortrekken van de N68 bij Roermond." Vestjens krijgt bijval uit onverdachte hoek. Ook Ben Bettinger van GroenLinks, in Provinciale Staten pleitbezorger voor meer en beter openbaar vervoer verbindingen, vreest dat er te weinig passagiers zijn voor lightrailverbindingen tussen Neerpelt-Weert en Roemond-Dalheim.

Dat grensoverschrijdende passagierstreinen, ook boemels, wel degelijk rendabel kunnen zijn, blijkt uit het lightrail-experiment dat in 2001 van start ging tussen Heerlen en Aken.

Het initiatief kwam niet van de provincie Limburg, maar van de Aachener Verkehrsverbund. Alleen al een stevige pr-campagne (de dienstregeling bleef dezelfde) was al goed voor een verdubbeling van het aantal passagiers. De stijging wordt dankbaar omarmd door de pleitbezorgers van het openbaar vervoer, die vinden dat de overheid teveel haar oren laat hangen naar de asfalt-lobby. "Onzin", repliceert Vestjens, "in Zuid-Limburg wonen veel meer mensen. Daardoor kan deze lijn wèl rendabel zijn."

Namens de VIEV, een organisatie die zich sterk maakt voor grensoverschrijdende lightrail-verbindingen, maakt Jan van Dinteren uit Geleen zich al jaren boos over de in zijn ogen lakse houding van de provincie. "De grenzen zijn opgeheven, maar niet voor treinreizigers. En wie durft er nog te roepen over de centrale ligging van Limburg in Europa? De realiteit is dat de euregio Rijn Maas Noord bestaat uit drie regio's die in hun land allemaal in een uithoek liggen. Met alle gevolgen van dien."

Geen spoorbiels of wagon in de euregio kent geheimen voor Van Dinteren. Met enige jaloezie kijkt hij over de grens, waar moderne lightrailtreinen succes hebben op oude spoorlijnen. De Duitsers zouden hun lijnen maar wat graag doortrekken naar Nederland, maar krijgen er opvallend weinig respons. "Die Holländer bemühen sich nicht!", zei staatssecretaris Hennekens van Noordrijn-Westfalen toen Van Dinteren hem aansprak op de haperende grensoverschrijdende samenwerking.

Ook in België is onbegrip over de mission impossible voor treinreizigers die de grens over willen. Peter Meukens van de reizigersorganisatie BTTB, de Belgische tegenhanger van Rover, constateert dat er tussen Vlaanderen en Nederland welgeteld één spoorlijn in gebruik is: Essen-Roosendaal. "Ik woon zelf in Hasselt. Als ik in Nederland met de trein wil reizen, moet ik eerst met de auto naar Sittard."

De Belgische Spoorwegen reageren hetzelfde als Vestjens: er is te weinig reizigersaanbod. Om die reden zijn ze vijftig jaar geleden gestopt met het traject Neerpelt-Weert. Meukens vindt dat dat standpunt op zijn minst moet worden herzien. "Met name in en rond Aken is veel dynamiek waar Nederland en België op zouden moeten inspelen. Dat gebeurt niet. Voor het autoverkeer zijn de grenzen afgeschaft, niet voor het openbaar vervoer. De overheden maken wel afspraken, maar doen vervolgens niets."

Dat de trein op het traject Neerpelt-Weert-Roermond-Dalheim het natuurgebied de Meinweg doorkruist, vinden Meukens en zijn Nederlandse kompaan Jan van Dinteren geen reden de rails ongebruikt te laten. Van Dinteren: "Tot 1992 reden er treinen door de Meinweg, toen was het ook al een natuurgebied. Uit de vergelijkende MER-studie blijkt dat het Meinweg-traject uit milieu-oogpunt de beste oplossing is."

Meukens: "Het grootste rangeerterrein van België, in Antwerpen-Noord, grenst aan een uniek natuurgebied met broedplaatsen van zeldzame vogels. Die voelen zich daar kennelijk goed op hun gemak. Logisch: een spoorweg levert een paar keer per uur lawaai op. Een autoweg doet dat bijna permanent." Het bezwaar dat bij de heringebruikname van het traject wagons met gevaarlijke stoffen per spoor door Weert en Roermond denderen, vindt in de ogen van Meukens geen genade. "Die vraag wordt bij de aanleg van een nieuwe autoweg nooit gesteld. Hoeveel rijdende bommen zitten er niet op de weg, denkt u. Denkt u eens aan verkeersplein Kerensheide, met aan weerszijden de DSM-fabrieken. Wat gebeurt er als daar een auto met gevaarlijke stoffen verongelukt en ontploft?" Van Dinteren: "Het verzet tegen heringebruikname van oude spoorlijnen is vaak gebaseerd op de constatering dat het grensoverschrijdend busvervoer weinig succes oplevert. Men vergeet gemakshalve dat waar de trein de plaats van de bus inneemt, het in negen van de tien keer een succes is geworden." Van Dinteren krijgt steun van Peter Meukens: "De snelbus is zo snel als de traagste auto. Neem de snelbusverbinding Hasselt-Maastricht. Als die bus de file inrijdt, staat 'ie stil."

Op het Gouvernement in Maastricht is Math Vestjens zichtbaar geïrriteerd bij de suggestie dat de provincie weinig energie steekt in lightrail. "We liggen hier juist voorop! Nergens in Nederland is men zo ver met het ontwikkelen van lightrail als in Limburg. En iedereen die het tegenovergestelde beweert, is bewust aan het liegen. Dat zijn mensen met een dubbele agenda."

En laat Vestjens nou net vorige week een telefoontje gekregen hebben waarin de Belgen meedelen mee te betalen aan een treinverbinding Maastricht-Lanaken-Hasselt. Het eerste deel biedt papierfabriek Sappi een spoorverbinding, de rest is ten faveure van studenten van de samenwerkende universiteiten van Maastricht en Diepenbeek-Hasselt. Wanneer die trein concreet gaat rijden? Vestjens heeft geen idee. De rails lopen over Belgisch grondgebied, daar heeft hij niets te vertellen.

'Grenzen worden als excuus gebruikt om niets te hoeven doen'

Op de Kamer van Koophandel in Maastricht wordt het langs elkaar heen werken van de drie betrokken overheden met enige flegma gevolgd. OV-specialist Luc Speck: "Sinds vorig jaar hebben we in Thijs Wöltgens een voorzitter die de Euregio als de achtertuin van Zuid-Limburg beschouwt. Dat is niet voor niets: het gebied omvat 3,7 miljoen inwoners en 250.000 bedrijven. Met optimale grensoverschrijdende verbindingen kun je daar als Limburg van profiteren. Het oude adagium is: infrastructuur is de voorwaarde van economische activiteit. Dat geldt ook in andere delen van Limburg. Het is toch van de gekke dat de Belgische NedCar-werknemers niet per openbaar vervoer op hun werk kunnen komen."

Toch komt het plan van de Euregio Circle Line, een lightrail-netwerk dat Nederlandse, Belgische en Duitse stations in de euregio omvat, nog niet van de grond. Speck: "Er is sprake van een patstelling omdat regelgeving, veiligheid en tariefstelling in de drie landen verschillen.

De sleutel ligt bij de politiek. Alleen de overheid kan zo'n project daar bovenuit tillen door er een pilot van te maken." Dat er inmiddels een grensoverschrijdend OV-platform in het gouvernement zetelt, heeft Speck "een sprankje hoop" gegeven dat de politiek er toch werk van gaat maken. "Het is een eerste stap. Je moet elkaar weten te vinden voordat je samen door bepaalde barrières heen kunt."

Het is een kwestie van de lange adem, weet ook Ben Bettinger van GroenLinks. Hij is in de Provinciale Staten de belangrijkste criticus van verkeersgedeputeerde Vestjens. Voor de lange termijn moet je durven investeren in innovatieve vervoermogelijkheden, zegt Bettinger. "De zweeftrein bijvoorbeeld. In landen als Korea en Japan zag men dat tijdig in en daar hebben ze er nu veel profijt van." Het autoprobleem oplossen door meer wegen aan te leggen, vindt hij geen oplossing. "Uiteindelijk willen die automoblisten naar één plek, en daar zal het vastlopen."

Op de korte termijn ziet hij, net als zijn politieke rivaal Vestjens, het meest in de lightrail. Grensoverschrijdend, wel te verstaan.

"Lightrail is er voor lokaal vervoer, maar ook als toevoer van de TGV. Daarom is het belangrijk dat de grenzen geslecht worden." Er zijn twee sleutels tot succes, volgens Bettinger. "Het moet Europees worden aangepakt, en men moet bereid zijn om te investeren. En op dit moment zie ik dat er te veel geld wordt uitgegeven voor asfalt." Desondanks is Bettinger optimistisch. "Omdat je in dit soort zaken meer dan tien jaar vooruit moet durven denken. Peter Meukens blijft sceptisch: "We zitten hier in een gebied met één historie en drie nationaliteiten. Nu ligt er de kans om er weer een eenheid van te maken. Maar zolang de landen elkaar vliegen blijven afvangen, gebeurt er niets. De grenzen worden als een welkom excuus gebruikt om niets te hoeven doen."

In Neerpelt loopt stationschef Mertens naar zijn bureau, rommelt wat in een la en komt terug met een foto van 31 mei 1991. Dat was de laatste dag dat er een goederentrein reed van Antwerpen naar het Ruhrgebied. Het kiekje toont de stationchef met enkele collega's, poserend bij de laatste loc. Ze houden een spandoek in de handen met daarop de tekst: 'Komm bald wieder'.

Dit is de opdruk van onze op pagina 4 beschreven T-shirts waarmee het bestuur van onze vereniging op zaterdag 28 juni 2003 aandacht vroeg voor ons idee bij het vieren van het 2000- jarig bestaan van de stad Nijmegen.

Op deze manier laten we de geschiedenis met een stoomtrein en de toekomst met lightrail zien, want ons streven blijft de spoorlijn Nijmegen-Kleve te heropenen en te exploiteren met Lightrail treinen.

Het veiligheidsplan dat de stuurgroep ten behoeve van de proef had opgesteld, was naar het oordeel van de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat (IVW) niet afdoende. De veiligheid van de reiziger en de verkeersgebruiker zou met de voorgestelde maatregelen niet onder alle omstandigheden kunnen worden gegarandeerd. De maatregelen die getroffen moeten worden om de proef wel doorgang te laten vinden, zijn dermate ingrijpend dat vooralsnog is afgezien van het houden van de proef. Hiertoe besloot onlangs de stuurgroep light rail proef Noord-Holland waarin naast de Provincie Noord-Holland, de NS, Rijkswaterstaat, ProRail en het GVB Amsterdam deelnemen.

Door het gecombineerde gebruik van de traditionele treinen (heavy rail) en de lichtere en zwakker geconstrueerde lightrail-treinen op eenzelfde spoor, is sprake van een verhoogd botsrisico, met name bij drukke spoorwegknooppunten als het emplacement Haarlem. Dit probleem is niet eenvoudig op te lossen omdat het Nederlandse beveiligingssysteem niet is toegerust voor een dergelijk ‘gemengd gebruik’. Ook voor het twee jaar durende proefproject zou veel geïnvesteerd moeten worden in de beveiligingssystemen van zowel de traditionele treinen als de infrastructuur, een investering van vele honderden miljoenen euro’s. De situatie op en rond het emplacement Haarlem noopt tot dergelijke ingrijpende maatregelen: er is sprake van bijzonder intensief treinverkeer, veel elkaar kruisende treinen, en een goederenlijn die haaks op het spoor Haarlem-Zandvoort ligt. Het risico voor de reiziger als gevolg van een botsing met een andere trein en van een aanrijding op een overweg is hier groter dan gewenst. Om dit risico uit te sluiten zou men ervoor moeten zorgen dat lichte en zware treinen elkaar in het geheel niet kunnen kruisen. Hiervoor zou een complete herinrichting nodig zijn van de totale railinfrastructuur in en rondom station Haarlem.

Op het traject Gouda-Alphen aan de Rijn is sinds enige tijd een proef gaande met light rail. Tussen Gouda en Alphen is de situatie echter anders dan op het traject Haarlem-Zandvoort. Op het traject Gouda-Alphen rijden hoofdzakelijke lichte voertuigen, en maken maar enkele keren per dag gewone (‘zware’) treinen gebruik van hetzelfde spoor. Hier is dus sprake van een geheel andere veiligheidssituatie. Daarnaast is op dit traject het beveiligingssysteem vervangen. Bijdrage aan ontwikkeling Normenkader Veiligheid light rail

De ‘praktijkstudie Light rail Haarlem-Zandvoort’ zoals de officiële benaming van het project luidt, heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan het onderzoek naar de mogelijkheden en onmogelijkheden voor light rail in Nederland. De studie heeft daarnaast een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van het Normenkader Veiligheid Light rail van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de ontwikkeling van instrumenten om het veiligheidsniveau van light railprojecten te kunnen beoordelen.

De praktijkstudie Ligthrail Haarlem-Zandvoort is uitgevoerd onder de bestuurlijke verantwoordelijkheid van de stuurgroep Lightrail-proef Noord-Holland. De samenstelling van de stuurgroep is als volgt:

dhr. C. Mooij - gedeputeerde Wegen, Verkeer en Vervoer Provincie Noord-Holland (voorzitter)

dhr. J.J.P. Lodder - regiodirecteur ProRail Randstad Noord

dhr. J.H. Dronkers - HID Rijkswaterstaat Noord-Holland

dhr. H. Waling - directeur Techniek GVB Amsterdam

dhr. H. Gelissen – commercieel directeur NS Randstad Noord.

VIEV- excursie naar het Landschaftspark in Duisburg. Dit is een park waar het `rijke`industriele erfgoed van het Ruhrgebied centraal staat. Ingesloten vindt u een aparte brief met nadere bijzonderheden en een invulstrookje voor deelname aan deze excursie.

Filmavond VIEV in zaal 5 van Wijkcentrum Burghardt te Nijmegen. Hier worden treinfilms vertoond uit het grote archief van Herman Hooft.

Aanvang 20.00 uur.

# ------------------------------------------------------------

Titulatuur : Dhr. / Mevr. / …………………………

Naam + Voorletters : ……………………………………………..

Straat + Huisnummer : ……………………………………………..

Postcode + Plaats : ……………………………………………..

Telefoonnummer : ……………………………………………..

Emailadres : ……………………………………………..

Rekeningnummer : ……………………………………………..

Handtekening : ……………………………………………..

Wil actief lid worden : Ja / Nee

Opmerkingen : ……………………………………………..

…………………………………………………………………………………..………………………………………………………………………………...

(doorhalen wat NIET van toepassing is).

# ------------------------------------------------------------

VIEV – Molenweg 253 - 6543 VD NIJMEGEN - Tel 024-3230070 / 0478-582664 - Postgiro 7533517

emailadres: info@viev.nl website: www.viev.nl

VIEV wil euregionale railinfrastructuur, al dan niet in gebruik, behouden en op een nieuwe manier gebruiken. Deze grensoverschrijdende spoorlijnen met hun stations kunnen met behulp van lightrail een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van de regionale mobiliteitsproblemen. In inspraakreacties bij gemeenten, provincies en het rijk komt VIEV hiervoor op. VIEV wil een burgerforum zijn voor lightrail.

Marcel Walraven

Tel: 024 - 3230070

e-mail: info@viev.nl

Cees de Vocht

Tel: 0478-582664

e-mail: devocht@zonnet.nl

John de Bruin

Tel: 024-3771093

e-mail: jcbruin@planet.nl

Bas Krebbers

Tel: 024 - 3578225

e-mail: b.krebbers@student.kun.nl

Arthur Hofstad

Tel: 024 - 3229464

e-mail: info@viev.nl

Raymond Waagen

Tel: 024-3541839

e-mail: ray64@planet.nl

Raymond Waagen

John de Bruin

Marcel Walraven

Molenweg 253

6543 VD NIJMEGEN

Tel: 024-3771093

e-mail: jcbruin@planet.nl